日産と三菱はフランスのルノーが設立した電気自動車ブランドのアンペアに出資することにして三角同盟の火種を生かしている。１９９９年に始まった３社協力はルノーの日産合併の試みとカルロス・ゴーン元ルノー・日産会長拘束などでこれまで疎遠になっていた。 ◇超格差の維持難しく、中国牽制の本心も 激しく戦ったこれら企業が手を組む理由は、市場が変わったためだ。過去にはある会社が独自技術を開発すれば超格差技術力を維持することにより市場シェアを高めることができた。トヨタが独自のハイブリッド技術で世界１位に上がったのが代表的な例だ。だが自動運転車やエコカー技術などは開発に天文学的な資金がかかり、開発に成功しても各国の規制を通過できなければ価値を認められにくい。 韓国自動車研究院は報告書「自動運転の国際標準パラダイム変化と課題」を通じ、「最近自動運転システムの安全性向上に向けた新たな国際標準の必要性が高まっている」と指摘した。また、自動運転システムの設計原則、評価・検証プラットフォーム、テスト戦略などを立てるために関連業界が手を組んでいると分析した。かつては敵だったとしてもいまは良い技術を共同開発して業界標準としての位置付けを確立することがより有利だという判断のためだ。 別の一方ではコストパフォーマンスの良い電気自動車で世界市場の半分以上を占める中国の疾走を阻止するには連合軍による防衛ラインを構築しなければならないという切迫さのためでもある。大韓貿易投資振興公社（ＫＯＴＲＡ）はＥＶタンクの統計を引用し、中国が昨年世界のエコカー販売シェア６５％を占めたと分析した。自動運転分野でも中国政府が今年ＢＹＤなど９社にレベル３（条件付き自動運転）、レベル４（特定条件下における完全自動運転）水準の道路走行テストを承認し関連技術企業を育てている。 ◇「同業種だけでなく異業種まで協力拡大」 専門家らは自動車産業の変動性が大きいだけにこれからは異業種を包括する全方向的協力がさらに広がるとみている。高麗（コリョ）大学自動車融合学科の鮮于明鎬（ソヌ・ミョンホ）客員教授は、「自動車メーカーが販売市場では依然として競争する関係だが、新技術開発に莫大な資源が必要になる２０３０年以降の未来事業で協力を増やしている。これら企業が未来燃料バッテリーをはじめ自動運転車センサー、プラットフォーム基本ソフト（ＯＳ）などの開発に協力し知的財産権（ＩＰ）を共有すれば、未来モビリティ市場を拡大するのに速度が出るだろう」と話した。