システム出力306psのPHEVパワートレーン

トヨタ クラウン スポーツ RS（2.5Lプラグインハイブリッド車） 車両価格：765万円

トヨタ・クラウンには4つのボディタイプがある。クロスオーバーとセダン、スポーツ、それにエステート（2024年央以降発売予定）だ。ボディタイプを4つ用意したのは、多様化するユーザーのライフスタイルやライフステージに応えるため。セダンが快適性を重視した一方、スポーツは操る楽しさをより重視して作り込まれている。 パワートレーンも多様化に応える形で多くのタイプを設定している。クロスオーバーは2.5Lハイブリッド車と2.4Lターボ・ハイブリッド車を設定。セダンは2.5Lハイブリッド車と燃料電池車（FCEV）。スポーツは2.5Lハイブリッド車とプラグインハイブリッド車（PHEV）を設定する。 今回は2.5Lハイブリッド車の発売に遅れること約2ヵ月、2023年12月に発売されたスポーツのPHEVに試乗した。 PHEVの特徴は、2.5Lハイブリッド車と同じ2.5L直列4気筒自然吸気エンジン（A25A-FXS型）を搭載しながら、大容量（18.1kWh）の電池を積むことで、しっかりとモーターで加速する出力を出せること。アクセルペダルを踏んだ直後に一気にトルクが立ち上がるレスポンスの良さとシームレスな加速がPHEVの身上だ。 誤解されがちだが、高出力のモーターを搭載すれば、自動的に高い出力が発揮できるわけではない。モーターの性能に見合ったバッテリー出力とセットでなければ、高い出力を発生することはできない。バッテリー出力は容量に比例するため、大きな出力を発生させようとした場合、ある程度の容量が不可欠になる。 それでも足りない分はエンジンを始動して発電し、電力を補うことになる。バッテリー出力が大きければそのぶんエンジンの出番は少なくて済み、モーター駆動特有の静かな走りが堪能できる。2.5Lハイブリッド車、PHEVとも、リヤに最高出力40kW、最大トルク121Nmのモーターを搭載する4WDだ。 エンジン形式：直列4気筒DOHC エンジン型式：A25A-FXS 排気量：2487cc ボア×ストローク：87.5mm×103.4mm 圧縮比：- 最高出力：177ps（130kW）/6000rpm 最大トルク：219Nm/3600rpm 過給機：× 燃料供給：DI+PFI（D-4S） 使用燃料：レギュラー 燃料タンク容量：55l システム最高出力は2.5Lハイブリッド車の172kW（234ps）に対し、PHEVは225kW（306ps）を発生する。PHEVは2.5Lハイブリッド車より220kg重い（車両重量2030kg）ので、システム最高出力の差がそのまま加速力に反映されるわけではないが、パワフルなパワーソースを積んでいることに違いはない。アクセルペダルをべた踏みしても首がのけぞるほどの強烈な加速を披露するわけではないが、スポーツの名に恥じないだけのダッシュ力を披露する。あくまでも上品さを失わない範囲で。 リヤモーター 4NM型交流同期モーター 　最高出力54ps（40kW） 　最大トルク121Nm 見えているのはDRS（リヤステアシステム） PHEVの良さは、日常使いでは電気自動車（BEV）と同等の使い勝手が享受できることだ。カタログに載るEV走行換算距離は90kmなので、日常のほとんどはEV走行でカバーするだけの実力を備えている。アクセルを床まで踏み込むような加速をすると、出力を補うためにエンジンが始動するが、音も振動もよく抑えられているので、快適な走りを損なうことはない。 クラウン・スポーツPHEVの特徴は、普通充電だけでなく急速充電に対応していることだ。新型プリウスにもPHEVの設定はあるが、プリウスPHEVは普通充電にしか対応していない。聞けば、インフラの整備状況が影響しているという。高速道路のサービスエリアや商業施設などにある急速充電器はBEVユーザーを優先したいとの考えから、PHEVへの急速充電の対応は控えていたのだという。 ところがインフラが整ってきたこともあるし、ユーザーからの要望もあり、クラウン・スポーツPHEVでは急速充電のインレットを標準装備とした。住宅や電気製品に電力を供給するV2Hにも対応する（別売りの外部充電器が必要）。