現状、燃料費削減のメリットは大きくない

物流各社では、EVトラックの導入を進めているが、なかでも目立つのが海外製トラックたちだ。国内メーカーも開発を進めている段階だが、今では海外勢に押されているのが実情だ。

　クルマから排出されるCO2が有害視されるようになって、排出量を抑えるべく電動化が進められている。これはトラックでも乗用車でも共通した流れだ。トラック業界では日野がデュトロやプロフィアをハイブリッド化したり、三菱がキャンターをEV化、いすゞもエルフにEVを用意している。そして日野のデュトロにはFFのEVトラックも登場している。 【写真】2024年は軽商用EV元年!?　ホンダが投入間近に控えるEVとは 　日本のトラックメーカーは電動化のノウハウも技術も有しているが、電動化技術自体は新しい分野だけに、油断していたらアッという間に先行されてしまう。うかうかしていたら物流業界の車両は電動化するだけでなく、振興メーカーにとってかわられてしまうかもしれない。 　実際、バス業界ではすでに中国のBYDが日本市場も独占状態になりつつある。いまやBYDはEVでは最大の自動車メーカーだ。中国の景気が後退しているいま、外貨を獲得するべく懸命なのである。また、ASFやELEMOなど、日本のベンチャーでありながら、生産拠点は中国という輸入車も珍しくなくなってきた。 　電動化技術やバッテリーの品質について日本は世界トップレベルでも、その原材料を中国にガッチリと握られていることが足枷になっている。それは日本だけでなく欧米の自動車メーカーにも通じる課題だ。 　そんな背景を踏まえ、現在の物流業界で活躍する電動車両を眺めてみると、かなりバラエティに富んできたことに気がつくはずだ。ゆうパックなどを配達する日本郵政の赤い軽バンは、三菱のミニキャブMiEV（現在はミニキャブEV）に入れ替えが進んでいる。 　物流大手のヤマト運輸では、前述の国産トラックメーカーのハイブリッドトラックやEVを積極的に導入している。2020年には、宅配トラックとしてドイツのベンチャー、ストリートスクーター社と共同開発した小型商用EVトラックを導入している。そして、日野のデュトロZEVも実証実験から開発に協力して、発売後も順次導入を進めているようだ。 　さらに、前述のASFも軽EVを日本の物流業界のために開発しており、佐川急便など大手だけでなくほかの配送業者も導入していくことになるだろう。 　 　正直いって、現時点でのEV導入は燃料費削減のメリット（その分車両価格は高くなる）より、企業イメージと先行投資的な意味合いが大きい。積極的に導入してPRしてきたのは、物流大手として物流の未来を模索する、物流業界を牽引するという姿勢を見せることにつながるからだ。 　気を付けなくてはいけないのは、こうしたクルマの環境性能に関するトレンドは、変化が激しいということ。電動化を進めるのは間違いないとしても、すべてがBEV化されると思い込むのは早計だ。 　とくにトラックはバッテリーをたくさん積めば航続距離は伸びるものの、積載重量が不足したり充電に時間がかかるようになってしまう。そのため、燃料電池やCNG（圧縮天然ガス）を燃料に使ったガスエンジンなど、BEV以外の動力も開発や導入が進められている。 　欧州メーカーは自分たちが有利になるよう規制をコントロールする大きな力をもっている。すでに2035年にはエンジン車を廃止すると宣言していたメーカーも、最近方針を転換しつつあるのだ。 　日本メーカーも技術力だけでなく、したたかさも備えなければ生き残っていくことは難しい時代になりつつあるのだ。