EVはまだちょっと……ならやっぱりハイブリッド！ HV慣れした人でも新鮮味が味わえる新世代ハイブリッド車3台
日本のインフラ環境を鑑みればハイブリッドが優勢！
いまネット界隈では「EVオワコン論」がかまびすしい。けっしてEVが世界的に禁止されたというわけではないが、ここ数年の「エンジン車は終焉を迎え、すべてEVにシフトする……」というトレンドが減速したということで、EVは時期尚早だったという主張も出てきている。 【写真】これぞハイブリッドスポーツ!? 新型アコードが刺激的すぎた！（全79枚） もっとも、EVマーケットの減速というのは、EVの最大マーケットだった中国が、自動車に限らず経済全体で減速基調にあるということの影響が大きい。また、いちはやくEVシフトを実現したアーリーアダプター的マインドの先進的ユーザーに行き渡ってしまったという面もあるだろう。 いずれにしても、EVシフトというのは、ある日から急にすべてのクルマがEVに変わるわけではなく、徐々にエンジン車からEVへ入れ替わっていくということであり、その過渡期は当然ながらグラデーション的になる。 とくにインフラ整備が変化のスピードへ大きく影響する。単純化すると、充電インフラが広まらなければ大衆はEVにシフトしづらいし、ガソリンスタンドが減っていけば家庭で充電して走ることができるEVが選ばれることになるだろう。 逆に、日本も含めてガソリンスタンドというインフラが整備されている環境においては、EVシフトは進みづらいといえる。 ガソリンスタンドが十分に確保されている状況では、ガソリンを消費しつつ、CO2排出量を減らすことのできるクルマ、すなわち省燃費なハイブリッドカーが環境負荷の面では最適解といえる。 将来的にはガソリンスタンドというエンジン車に欠かせないインフラが徐々に減っていくだろうが、少なくとも現時点ではハイブリッドカーを選択するというのは合理的だ。
ハイブリッドシステムの新時代を感じさせる3車種
というわけで、前置きが長くなってしまったが、日本の自動車メーカーもハイブリッドカーの復権を予見していた感がある。 その象徴といえるのが、2023年末にスズキから登場したスイフトだろう。大衆にとってEVを選ぶハードルとなっているのは、充電インフラもあるが、なにより高価な点にある。各種の補助金や減税措置がなかったら同等クラスのエンジン車比でEVは倍近い価格になってしまうことも珍しくない。 コンパクトカーや軽自動車など、絶対的な価格帯が低いカテゴリーになれば、なおさらそうした傾向は強くなる。ハイブリッドカーにしても、高電圧かつ大容量のバッテリーを積み、強力な駆動モーターを採用するとエンジン車に対して高価になるのは変わりない。 そこでスズキは、高効率な3気筒エンジンを新開発しつつ、シンプルな構造のマイルドハイブリッドを組み合わせることで、省燃費（環境負荷）と車両価格のウェルバランスを目指している。 スイフトの価格は最上級グレードでも216万7000円（FF）とエンジン車並みであり、それでいてWLTCモード燃費は24.5km/Lと十分ハイブリッドカーらしいスペックを実現した。実際、丁寧に市街地を走ると、メーター表示では30km/Lを超えることも難しくないほどで、コスパのいい省燃費カーを探しているならば、見逃せない一台といえる。 それとは別の視点で、過渡期に選ぶべき「EV的な乗り味を持つハイブリッドカー」として注目したいのがホンダ・アコードだ。 2024年3月より発売開始となった11代目アコードのコクピットは、フル液晶メーターを採用しているほか、Googleアシスタントを標準搭載するなど、EV顔負けのデジタル世代のクルマを感じさせるもの。最新のADAS機能であるホンダセンシング360を標準装備しているのも、最先端のクルマに乗っているという感覚を強めてくれる。 パワートレインは、2リッターのアトキンソンサイクルエンジンと強力な駆動用モーターを組み合わせたホンダお得意の2モーターハイブリッドシステム「e:HEV」となる。高速道路や負荷の大きいときにはエンジン車らしい雰囲気もあるが、街乗りではほとんどEV感覚となっているのが特徴。 とくにパドルシフト操作により6段階で回生ブレーキの強弱を調整できる「減速セレクター」を活用すれば、電動車両をアグレッシブに走らせる楽しみを実感することができるだろう。 そんな11代目アコードの価格は544万9400円と、大衆的ではないのも事実だが、ホンダブランドにおけるフラッグシップセダンであるというポジショニングからすると、理解できる価格設定といえそうだ。 国産フラッグシップといえば、忘れられないのがトヨタ・クラウン。現行クラウンは4つのボディバリエーションを用意することはご存じのとおりで、そのなかでも5ドアボディのクラウンスポーツは、ホットハッチ風味のフラッグシップとして世界的にもユニークなキャラクターが与えられている。 このクラウンスポーツには、プラグインハイブリッド仕様も設定されるが、基本となるのは2.5リッターエンジンと前後駆動モーターを組み合わせたハイブリッドモデルだ。 期待するほどではない後席キャパシティや後輪操舵技術によるハンドリングなど、クラウンというイメージとかけ離れた部分もあるが、電動化時代のプレミアムハッチバック像をいち早く感じられるという点では、最新世代のハイブリッドカーとして見逃せない。
山本晋也
