高崎線？ 川越線？ 埼京線の延伸先も迷走

１月23日に上野～大宮間で発生した架線故障の事故により、「かがやき504号」は埼京線与野本町付近まで進み停車。図で見ると、埼京線と東北新幹線が隣接していることがよく分かる　写真：共同通信社

ところが、これで一件落着とはいかない。この「通勤新線」の車両基地として国鉄は浦和市内の土地を検討していたが（ロッテ浦和工場や千葉ロッテマリーンズ２軍の浦和球場の土地が候補だったという）、合意がまとまらない。やむなく、川越線の南古谷駅近くに土地を確保して車庫を開設できた。おかげで、当初は高崎線の宮原駅付近を始発とする計画だった埼京線は川越線と直通して、川越までの運転系統になった。 こうして埼京線と東北新幹線の工事が進められ、’85年３月に上野～大宮間の東北新幹線、９月に大宮～赤羽間の埼京線が開業し、池袋から大宮に至る新しい通勤路線ができたのだった。 一方、宮原駅までの計画が変更となったことで、地元の宮原町は埼京線に代わる新しい鉄道の建設を要望、やはり上越新幹線にへばりつく形で建設されたのが大宮～内宿間のニューシャトルだった。埼京線と別れたはずの上越新幹線に並走する小さな電車がこのニューシャトルだ。 ◆昼間はほとんど乗車客はいないが快速が停まる「常磐線の天王台駅」 常磐線には、都内から茨城県の取手駅までの複々線区間に快速電車と各駅停車が走っている。このうち取手の一つ手前の天王台駅は、単独駅ながら快速用ホームも設けられている。これもまた、国鉄と自治体の対立の結果作られた。 ’71年に常磐線の各駅停車と地下鉄千代田線の直通運転が始まった当時、複々線は我孫子駅までで、各駅停車もすべて我孫子で折り返していた。もともとはいまの「各駅停車」が停車する駅にも上野発着の電車が停まっていたが、千代田線との直通を機に上野発着の系統は「快速」として、北千住から取手の間は松戸・柏・我孫子・天王台にしか停車しない現在の形態に再編した。 ただ、国鉄はもともと取手まで複々線を建設し、千代田線直通の各駅停車も取手まで運転させる計画だった。取手まで各駅停車が伸びれば、天王台駅は快速を通過させて各駅停車のみの駅にする計画でもあった。天王台は乗換路線もなく’71年に開業した新しい駅のため、快速と各駅停車の両方を停めるほどでもないと国鉄は考えていたからだ。 ところが、地元の我孫子市が反発。国鉄側が折れて計画になかったホームを増設し、’82年に我孫子～取手の複々線が完成してからも、天王台駅の快速停車は維持された。もっとも、その見返りで各駅停車が取手まで運転されるのは平日朝夕のラッシュ時だけとなってしまい、天王台駅の各駅停車ホームは昼間は誰もいない。それでも駅周辺にとっては上野や東京までの快速列車が確保されていて、利便性が保たれた。 ◆快速なのに……７駅も連続で停まる中央線 中央線沿線で半ば周知の事実となっている、高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の「杉並三駅」をめぐる問題もややこしい。 中央線（快速）と総武線（各駅停車）が並行しているのに、中野～三鷹間は都心と違ってどの駅にも両線にホームがあるのだ。 戦前の時点では、東京から中野までは複々線ができていたが、’60年代にこの複々線を三鷹まで延伸する計画が立てられた。その際、途中の駅のうち、高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の３駅にはホームを設けず快速を通過させるという計画だった。 しかし、これまたその計画が地元の住民に漏れると反対を受け、平日は全ての駅に快速が停車、日曜日は３駅通過という妥協案で決着をみた（一説には、すでに丸ノ内線が接続していた荻窪も快速通過となる計画だったとのこと）。現在、国鉄からJR東日本に事業社が変わってからも、この運行形態が続いている。 快速に乗っても中野から三鷹まで、７駅も連続して停車することにストレスを覚える利用者もいるが、それぞれの駅の地元も「快速停車」の便利さを失いたくないのは当然だ。 鉄道にはしばしばこの手の問題がついてまわる。都心に近い駅の顔を立てれば、遠方の沿線の利便性は損なわれるし、逆もしかり。とはいえ、埼京線は北関東の通勤事情を改善し、快速が停まる杉並区の各駅はサブカルチャーも栄えて中央線全体の人気も押し上げている。 鉄道事業者と地元のすれ違いも、こうした「副産物」として結実し、メリットをもたらすことがあるようだ。 文：大宮高史