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　2024年3月15日、突如として入ってきた、ホンダと日産が提携するというニュース。かねてより「協力すればいいのに」とおそらく多くのクルマ好きが思っていた2社による、包括的な協業に向けた戦略的パートナーシップの検討を始める覚書締結のニュースには、「いよいよか」と感じた人も少なくないのではないだろうか。 【画像ギャラリー】国内日産の販売台数トップ3と、国内ホンダの販売台数トップ3(10枚) 　はたして、ホンダと日産の協業はどのような効果をもたらすのか。逆にデメリットはあるのか、考えてみよう。 　文:吉川賢一 写真:NISSAN、HONDA

北米で強いホンダ、欧州で強い日産

　今回の発表で明らかとなったのは、主に電気自動車の分野で、部品の共同調達や、クルマの「味付け」には直接関係のないeAxle(イーアクスル)や駆動用バッテリーなどの基幹部品の共用化などを検討するということ。将来的には、クルマに搭載するソフトウエアの共同開発や、完成車の相互供給についても検討するという。 　ただ、先日の会見は、「検討を開始する」と外部へ宣言することが目的で、具体的検討はこれから始めていく、とのこと。実際に話をし始める前の「交際宣言」をしたに過ぎない。また、将来的な両社の資本提携の可能性については、ホンダの三部敏宏社長も日産の内田誠社長も、「今後のことはわからないが、現在は資本関係の話は全くしていない」とのことだった。 　北米市場で大きな支持を得ているホンダと、欧州市場で存在感のある日産。どちらも日本市場においては似たような占有率で、トヨタの後塵を拝している状況など、状況が似ている2社だが、NSXやGT-Rといった世界に誇るスポーツカーブランドを持っている(持っていた)ことや、e:HEVやe-POWERといった独自のハイブリッド技術があるなど、クルマづくりの面では似ているところも多い。

あるのはメリットだけ、デメリットはない

　では、実際に2社の戦略的パートナーシップの検討がまとまり、包括的な協業が実現したら、どのようなメリットがあるのか。 　メリットに関してはさまざまあるように感じるが、ホンダ側としての最大のメリットは、日産の駆動用バッテリーの知見や製品を広く使えるようになることだろう。ホンダもバッテリー技術は当然持っており、N-VAN e:を2024年春に発売開始する予定だが、その駆動用バッテリーの供給元であるパナソニックエナジーは、元々は日産の子会社でBEV向けに電池開発をしていた会社。リーフの開発・製造を通して培ってきたバッテリー技術は日産の強みであり、あるべき知見は大いに共用したいところ。日産はまた、使用済みのバッテリーを再利用する事業など、環境負荷の軽減シナリオにも取り組んでおり、こうした知見を利用できれば大きなメリットといえる。 　一方の日産側は、ホンダのチャレンジする社風がいい刺激になるような気がする。日産は石橋をたたきまくってから渡る傾向があるようで、これまで幾度も商機を逃してきたように思う。筆者も日産エンジニアの時代、開発途中で凍結されてしまったプロジェクトをいくつもみてきた。このため、日産はバッテリー技術に関する深い研究を元に製品開発を広く行っていても、実際に市販車として世に出ることが少なく、ホンダ車の規模と合わせた未来予測であれば、もうちょっと大胆な戦略が立てられるかもしれない。 　ホンダと日産の協業によるデメリットは、正直なところないと思う。もちろん最初は苦労することもあるだろうが、日産の内田誠社長も、「闘うべき相手は伝統的な自動車メーカーばかりではない。勢いづいた新興メーカーが圧倒的な価格競争力やスピードでくるいま、悠長に構えている余裕はない」としており、「ホンダと日産は敵対企業」なんて考える社員は、もはやいないのではないだろうか。 　開発事業所がやや離れている(日産は神奈川県、ホンダは栃木県)が、それも片道200km程の距離だし、実験場であれば日産も栃木県内に持っている。ひとまず乗り合わせしてみよう、なんていうエンジニア交流は即座にあるだろう。ルノーと向き合ってきた日産にとっては、ホンダははるかにやりやすい相手のはずだ。