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1800系は急行〈りょうもう〉用として登場し、乗客から好評を博した。時代が平成に入ると、意外と早く後継車が現れた。

E751系はJR東日本初、交流専用の在来線特急形電車である。

JR四国6000系は111系を置き換えるために投入されたが、のちにその役割をJR東日本から購入した113系でまかなわれることになった。

平成初の小田急ロマンスカー20000形RSEは、連絡急行〈あさぎり〉の特急格上げを機に登場した。しかし、情勢の変化により、初代3000形SE以降のロマンスカーでは、もっとも短命の車両となった。

日本の鉄道は曲線が多い。JR東日本は中央本線特急の所要時間を短縮させ、バスなどの競合交通機関に勝つには、曲線の通過速度が容易にできる振子車両が必要だった。

1000系は、日比谷線直通用の2代目車両としてデビュー。のちに目蒲線、池上線にも投入された。

JR東日本は、増え続ける新幹線通勤客の“全員着席”ができるよう、「オール2階建て新幹線Max」こと、E1系を開発した。しかし、登場からわずか3年で2代目MaxのE4系に移行した。

平成生まれの特急形気動車キハ8500系。カミンズエンジンを装備する強馬力車両だった。

最高速度300km/h運転を実現するために生まれた500系。鉄道車両の概念を覆す車両は現在も人気が高い。

JR史上初の交直流通勤形電車として、E501系が1995年に登場した。当初は首都圏への通勤・通学輸送に活躍していた。

新幹線と在来線の直通運転が始まって20年以上。そのパイオニアと言える車両は400系だ。

京阪電気鉄道初代3000系は、初の冷房つき特急車で、テレビカーのテレビもカラー化するなど、乗客から好評を博した。

JR西日本283系は制御つき振子を採用し、381系に比べ乗り心地の向上とスピードアップを両立した。しかし、1度も増備されなかった。

国鉄最後の新型車両213系は、本州と四国を結ぶ列車用として登場。分割民営化後、瀬戸大橋の開業を機にグリーン車も連結した。

小田急電鉄10000形は、創立60周年記念の1987年に登場した。伝統の展望席と当時の流行を採り入れた意欲作である。

東京地下鉄では、千代田線分岐線用の05系投入に伴い、「6000ハイフン系」こと6000系1次試作車が46年の歴史に幕を閉じた。波瀾万丈の生涯を綴ってみよう。

昨年、東京地下鉄の最古参車両5000系が引退した。高度経済成長期の真っただ中にデビューし、東西線と千代田線で活躍した。諸事情により、日比谷線の一部区間でも足を踏み入れたこともある。

銀座線の顔、01系が2016年度で引退する。30年以上にわたる歴史を綴ってみよう。

特急〈成田エクスプレス〉の初代車両253系。内外装とも斬新で空港アクセス輸送に新風を吹かせた。

東北・上越新幹線200系は、東海道・山陽新幹線0系に次ぐ長寿の新幹線電車だった。

国鉄最後の直流急行形電車169系は、しなの鉄道で現役を終えた。45年の歴史を振り返ってみよう。

国鉄末期、余剰車両を活用すべく、様々な改造車を登場させた。中でも荷物電車を旅客用に改造した123系は、ローカル線用として活躍。特にJR東日本車は『ミニエコー』という車両愛称を付与していた。

207系の始まりは国鉄。しかも、当時新省エネ車両として脚光を浴びていたVVVFインバータ制御を採用。意欲作にも見えた。

東京地下鉄の06系と07系は、前身の帝都高速度交通営団時代に登場。千代田線と有楽町線の次世代車両として投入した。

JR東日本107系は、自社工場で新製した車両で、可能な限り165系の機器を使用した。