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    • プレアデスト

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      安全性能が高いけど、ユーロでは殆どスバル車が売れていない。
      北米の販売が順調な現在、将来的なリスク分散のためにも今後はユーロでの販売量が増えるように第二の柱に育てる必要がある。

    • プレアデスト

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      WRCは2022年にハイブリッド技術の導入、ベース車がCセグでも車体サイズを縮小することで参戦が許可されるスケーリングのレギュレーション変更が予定されていて、ここにきて、トヨタとスバルの資本提携強化の際にアナウンスされていた「最高に気持ちの良いAWDの共同開発」という話にフォーカスが合い始めた。往年のインプレッサの兄弟車であるXVハイブリッドによるWRC参戦復活はありえる話。トヨタも共同開発なので、トヨタのラリーカーの代名詞であるセリカとして復活させ、WRCでの同門対決の実現もあるかも。楽しみな話だ。

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      各社EVの蓄電量(kwh)あたりの航続距離(km)から電費を考えると

      VW:e-tron 95kWh(436km)→ 4.5km/kwh
      レクサス:UX300e 53.4kW(250~300km)→ 4.6~5.6km/kwh
      マツダ:MX-30 35.5kwh(200km)→ 5.6km/kwh
      日産リーフ 62.0kWh(458km)→ 7.3km/kwh

      各社のEVは日産リーフに電費で負けていることが分かった。
      何気に日産はEVの先駆者でアドバンテージがあるんだな。
      トヨタはそのあたりの技術の遅れを巻き返そうと禁断のBYDとタッグを組んだ

    • プレアデスト

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      EVもHVもどちらもバッテリーを使ってるから、争奪戦になるよな。
      ましてやCASEと叫ばれるようになり、全てのメーカーがEV開発に本腰になり、航続距離を稼ぐためにバッテリーの大容量化が加速しているので、これまで以上にバッテリーの需要が増えていることは間違いない。

    • プレアデスト

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      MAZDA2にロータリーエンジンのレンジエクステンダーは無理でしょ。
      先ごろ発表されたマツダ初のEV、MX-30のスペックとMAZDA2のボディーサイズの小ささから考えて、発電できたとしても航続距離が全然話にならないレベルだと思う。残念だけど日産ノートのe-Powerと技術的な差がある。もちろんFITやヤリスのハイブリッドにも勝てない。SKYACTIV-Xに肩入れしすぎて現実的なHVに注力できていなかったのが今になって商品力の弱さに響いてきてるな。
      おそらくもう一つのSKYACTIV-Xモデルも車両価格が高額すぎて消費者は見向きもしてくれないだろう。これはまずいな。

      • プレアデスト

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        レンジエクステンダーはバッテリーが切れかけた際にエンジンで発電して補助的に充電して航続距離を延ばす仕組みの車を指しています。カリフォルニア州では発電で得られる航続距離は外部フル充電の航続距離以下でなければならない法的縛りがあります。つまり、航続距離はバッテリーの容量で確定します。過去にデミオ・レンジエクステンダーが法人向けにリリースされましたが、その航続距離の公表スペックはバッテリー200km+発電120kmの320kmでした。
        一方、日産のe-Powerは厳密にいうとシリーズ式ハイブリッド車で、エンジンで発電した電力をバッテリーにチャージしモーター駆動で走行し、こちらは燃料タンクの容量で航続距離が決定し、ノートe-Powerの公表スペックでは航続距離は約1300kmとなっています。
        二者の航続距離は桁違いです。

    • プレアデスト

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      マツダはEVの走行中だけでなく、製造から廃棄までの設備から発生するライフサイクルCO2からMX-30は航続距離が200kmとなるバッテリーを選択したと説明しているが、バッテリーの冷却制御が難しく、200km(蓄電容量35.5kWh)以上のまともに機能する大容量バッテリーを安価に搭載する技術を開発できなかっただけではないか。
      今回のMX-30の開発を通して、マツダはこのままでは今後EVの技術を転用するPHEVをMAZDA6に展開しても、性能が出せないと判断して、第7世代の投入を1年延期してしまった。それほどMX-30のEVとしての完成度は高くないのだ。
      現段階の性能では、充電ステーションが充実したテスト走行していたノルウェーで家の近所を走らせるのがやっとだと思う(それもエアコンで電力を食わない季節限定で)

    • プレアデスト

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      WRCは近年のレギュレーション変更で参戦可能な車のセグメントがCセグからBセグに変更しているが、過去のスバル・インプレッサ、三菱・ランエボが強かったこともあり、未だに印象が強い。
      そんな中、2022年にハイブリッド技術の導入、ベース車がCセグでも車体サイズを縮小することで参戦が許可されるスケーリングのレギュレーション変更が予定されていて、ここにきて、トヨタとスバルの資本提携強化の際にアナウンスされていた「最高に気持ちの良いAWDの共同開発」という話にフォーカスが合い始めた。往年のインプレッサの兄弟車であるXVハイブリッドによるWRC参戦復活はありえる話。トヨタも共同開発なので、トヨタのラリーカーの代名詞であるセリカとして復活させ、WRCでの同門対決の実現もあるかも。楽しみな話だ。

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      B4の日本での廃止も気になるところだが、これは今後日本国内では1.8L直噴ターボBOXER4をハイエンドにして、当分の間は新型2.4L BOXERがラインナップから外れることを意味している。新型レヴォーグの1.8Lが初代の1.6Lに相当するとスバル関係者がコメントしている記事を見たので、いずれは現行2.0Lに該当する2.4Lが投入されるのだろうが、選択できるエンジンを1.8Lに絞り込んで手堅く販売する戦略にスバルは舵を切ったように感じる。ヘタをすると日本国内向けの新型WRXが発表されるまで国内では1.8L直噴ターボBOXER4がハイエンドの状態が続く可能性がある。

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      北米仕様はSKYACTIV-Gの2.5Lモデルのみ・・・
      北米でのMAZDA3の販売不振で際物のSKYACTIV-Xの投入を回避したんですね。日本国内でのSKYACTIV-Xの価格設定が高額になったのは、北米でパワートレインをSKYACTIV-Gの1種類に絞った分の開発費のシワ寄せを丸被りしたからか。(欧州でもSKYACTIV-XとSKYACTIV-Dとの価格差が小さく、欧州での開発費回収の負担も被っていると考えられる)
      既に恥をかいているが、欧州で先行販売されているSKYACTIV-XはPCMによる空燃比の算出エラーで最悪の場合エンストする不具合によりリコールが発生している。
      このエラーって、SKYACTIVE-Xの圧縮点火と火花点火に関わる一番大事な制御ファクターなので、内容としてはかなり致命的なリコールだが、これが北米に投入されていたかと思うとマツダはゾッとしていたことだろう。

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