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梅原淳

鉄道ジャーナリスト

梅原淳

1965(昭和40)年生まれ。大学卒業後、三井銀行(現在の三井住友銀行)に入行し、交友社月刊「鉄道ファン」編集部などを経て2000年に鉄道ジャーナリストとして独立。『JRは生き残れるのか』(洋泉社)、『電車たちの「第二の人生」』(交通新聞社)、『ワクワク!! ローカル鉄道路線』(ゆまに書房)をはじめ多数の著書があり、雑誌やWEB媒体への寄稿のほか、講義・講演やテレビ・ラジオ・新聞等での解説、コメントも行う。

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    • 梅原淳

      Yahoo!ニュース オーサー| 報告

      博多南線を含む山陽新幹線の列車の運転は東海道・山陽新幹線運転管理システム(コムトラック)よって管理されています。8月15日の列車の運転計画は前日14日までにコムトラックの中央システムで作成されました。乗務員区所ではこの運転計画を見ながら運転士の運用をコムトラックの端末に入力し、中央システムは送られてきたデータから運転士が未充当の列車の有無などをチェックした後、運転士行路表を作成して再度乗務員区所に運転計画を送信する決まりです。乗務員区所でも再度運転士が未充当の列車がないかどうかをチェックしますが、乗務員区所の担当者の手配ミスということから、とりあえずと考えて見込みで運転士を手配してしまったと考えられます。これは重大なミスと言えるでしょう。
       今回は列車の運休が生じました。このため、国土交通省地方運輸局長に運転事故等届出書を提出しなくてはならない点を付記します。

    • 梅原淳

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      広範囲に影響が及ぶ台風だけにJR東海の今回の措置は適切な判断でしょう。8月15日に運休となる列車はすべて「のぞみ」で、「ひかり」「こだま」は運休となる列車はありません。運休となる「のぞみ」は下り新大阪駅方面が25本、上り東京駅方面が30本とJR東海は8月14日16時50分付けで発表しました。55本の「のぞみ」は全列車山陽新幹線と直通する列車で、8時台~16時台に東京駅を出発する列車のうち13分、30分、40分発、10時台~19時台に新大阪駅を出発する列車のうち6分、13分、33分、40分発の「のぞみ」は運休となる確率が高いと考えてください。

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    • 梅原淳

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      他の報道にあったように、鉄道のトンネルに関して国土地理院は坑口(出入口)の測量は行いますが、具体的なルートについては鉄・軌道事業者からの資料をもとに地図を作成するケースがほとんどです。実際に地形図を見ますと、恐らくは元の資料の誤りや転記ミスなどにより、鉄道のトンネルのいくつかが怪しげな位置に記されている例が見られます。鉄道・運輸機構はそうした点を知っていてあえてJR九州に確認しなかったのは、作業が繁雑になるのを避けたかったからでしょう。
       なお、根本的な問題として挙げたいのは、今回のインシデントが発生した長崎トンネル(長さ6173m)は鉄道・運輸機構の前身、日本鉄道建設公団の所管で建設され、1971年9月に竣工したという点です。つまり、長崎トンネルに関する最も正確な資料は、本来であれば鉄道・運輸機構が持っていなければなりません。恐らくは散逸してしまったのでしょう。

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      今回のトラブルは京王電鉄の変電所の火災が原因で、その変電所とは、相模原線京王永山駅から約500m京王多摩センター駅寄りの高架下にある京王永山変電所です。東京電力貝取変電所から受電した三相交流6万6000Vの電力を電車走行用、配電(駅、信号、車両基地)用へと変換、中継する役割を果たします。火災の原因は今後の検証を待つとして、運転障害の長期化は、信号用や車両基地の若葉台検車区向けの電力も途絶えたために井の頭線を含む京王電鉄全線で列車の運転が不可能となったからでしょう。さらに、京王永山変電所に隣接して小田急電鉄多摩線の小田急永山変電所が設置されているため、多摩線でも運転障害が発生した点は今後の課題となります。ただし、相模原線、多摩線は日本鉄道建設公団(現・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構)が建設して開業しており、仕様の変更は必要ながら、京王電鉄、小田急電鉄両社の設計ミスとは言えません。

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      今回のトラブルは、水道橋駅付近で起きた送電ケーブルの火災とのことです。送電ケーブルとは、電車に電力を供給する架線、そして架線に電力を供給する饋電線(きでんせん)から成り立ちます。火災の原因は今後の調査が必要としょう。今回、復旧の見込みが停電発生から4時間程度後の午前9時ごろと、電力系統のトラブルとして比較的早いのは、通常でしたら架線と饋電線とが別々に敷設されるところ、中央線御茶ノ水~三鷹間では両者を一体化したインテグレート架線に改められており、復旧に向けての工程が簡略化されるからと考えられます。

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      JR旅客会社6社の指定席は、JRグループのJRシステムが構築した座席予約システムのマルス(Multi Access seat Reservation System)によって管理され、JRシステムはマルスをUNIXサーバーで運用しています。今回、複数のJR旅客会社を巻き込んでいる点から、マルスのプログラムに何らかの不具合が生じた可能性が濃厚です。なお、きっぷを発券するマルスの端末には駅員操作用のMR形、利用者が操作するMV形と2種類あるうち、今回はMV形向けのプログラムだけに異常があると考えられます。
       新聞記事にある2月14日に行われた改修とは、来月3月16日のダイヤ改正に備えてのものです。指定席を1カ月前、つまり2月16日から予約できるようにするために作成された更新プログラムのうち、MV形端末向けのものに不具合が生じていたのでしょう。旧来のプログラムに戻せば復旧すると思われます。