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鳥塚亮

えちごトキめき鉄道代表取締役社長。元いすみ鉄道社長。

鳥塚亮

1960年生まれ東京都出身。元ブリティッシュエアウエイズ旅客運航部長。2009年に公募で千葉県のいすみ鉄道代表取締役社長に就任。ムーミン列車、昭和の国鉄形ディーゼルカー、訓練費用自己負担による自社養成乗務員運転士の募集、レストラン列車などをプロデュースし、いすみ鉄道を一躍全国区にし、地方創生に貢献。2019年9月、新潟県の第3セクターえちごトキめき鉄道社長に就任。NPO法人「おいしいローカル線をつくる会」顧問。地元の鉄道を上手に使って観光客を呼び込むなど、地域の皆様方とともに地域全体が浮上する取り組みを進めています。

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      パイロットは深い専門知識と技術、そして判断力が求められる職種です。
      一般に機長になるまで初級訓練開始から15年から20年近くの歳月がかかります。
      過去にも航空不況が何度もありましたが、その度に新規採用が停止され、現職者は退職を求められてきましたが、好景気が戻ってくると養成に長期間時間がかかるためにすぐには対応できません。今回のコロナ禍でも、こういう職種をどうやって維持していくか、途切れないようにしていくかが大きな問題でしょう。
      最終的には会社の体力勝負になると思いますが、とりあえず現状ではライセンス維持のため定期的に乗務していくことを継続して技量を保っていかなければ、コロナ終息後も何年も尾を引くことになることは明白です。
      良い人材、優秀な人材が集まることで安全で高品質のサービスを提供できるとすれば、「憧れの空の仕事」から人々が去っていくような事態は何としてでも食い止めなければなりません。

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      文中にあるように以前は3時間の壁だったのが4時間の壁に変わったがありました。こういう議論は基本的には有識者と呼ばれる人たちの机上論であって、後半で述べられているようにLCCなどの発達によって航空運賃が低下してくれば飛行機という選択も出てきていますから、時間論だけで述べるのはピントが合わなくなる時代になりました。
      この国ではとかく旅客輸送だけが取り上げられますが、航空路線というのは旅客だけではなく物流も重要です。羽田空港との便があるということは夜地元を出荷すれば深夜の羽田便、そして那覇空港接続の深夜貨物便などをリンクして翌朝には北京や上海に届けることもできますから、新幹線ができたから航空路線は不要ですというような単純なものではないということをもっと知ってもらうべきではないでしょうか。
      新幹線と航空路線、2つあるのであればどちらも活用するように考えるのが地域の発展につながると思います。

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      ご当地ナンバーは地域振興や観光振興等の観点からナンバープレートの地域名表示を弾力化することを認めるとして2006年に開始された制度で、今回の17か所を含め全国で46か所が認められています。地域振興や観光振興というのは、そこに住み、そこで暮らしている人の郷土愛や愛郷心から成り立つものですから、それまでの地域の陸運局毎に割り振られていたナンバーがご自身の地域の地名のナンバーを選択できるようになったことは、地域の皆様方にとっては喜ばしいことであり、本来の趣旨にも添うのではないかと考えます。登録台数10万台以上の地域など、ご当地ナンバーを採用できる地域には限りがあるようですが、要は管理の問題だけですから、今後はお住まいの地域を超えて選択できるナンバープレート(ふるさとナンバー)などができたら面白いのではないかと考えます。

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      地方空港とひと言で言っても国が管理する空港(函館、新潟、広島、鹿児島など)、県などの地方自治体が管理する地方管理空港(多くの地方空港)、民営化空港(仙台、高松、熊本)などに分けられます。国や都道府県が管理する空港ではインフラの維持費は税金を充てるとしても、航空機のハンドリングをする会社(たいていは地元のバス会社など運輸事業者が担当)の維持、土産物売店や飲食店の維持をどうするかと分けて考える必要があります。最悪の場合土産物店などは閉店しても運航に支障は出ませんが、給油、搭載、清掃、チェックインなどを担当する業務は資格仕事もありますので、今いる人員を維持して行かないと運航再開にこぎつけません。特に今年の4月に民営化されたばかりの熊本空港や、6月に民営化を控える新千歳空港などの民営化空港は収益構造を再考しないと、コロナが過ぎ去った後の運航再開がスムーズにいかないと考えます。

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      人件費は通常は固定費として計上されますが、航空会社の場合の人件費、特に乗務員は「飛んでなんぼ」という賃金形態になっています。LCCのような低コスト前提の会社であればなおさらで、今回のようにフライトそのものがなくなるような事態ではそのしわ寄せが労働者に来ています。国の対策として空港使用料、固定資産税、航空機燃料税等の免除は打ち出していますが、最大の固定費はおそらく航空機のリース料です。この部分の支払いを猶予するなどの根本的な対策を立てなければ、乗務員の賃金をカットするぐらいでは会社は残れません。日本にLCCが誕生してから10年足らず。右肩上がりの需要増加が前提となるビジネスモデルが初めて直面する試練というにはあまりにも厳しい現実でしょう。大手ばかりではなく観光経済を下支えするLCCは国が救いの手を差し伸べるべき会社だと考えます。

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      蜂谷あす美さんの取材記事、楽しく拝見しました。
      山手線の始発電車が大崎駅発4時27分。東京の朝は早いですね。実際のお客様を見ると夜の延長の人が多そうだというのも面白いです。昭和40年代の山手線の始発は外回り電車が大崎4:24発、内回り電車が4:18発(昭和49年7月)ですから昔から始発が早かったことがわかります。今、一番早い始発電車は京浜東北線桜木町4:18のようですが、大都市近郊から都会へ向かうこういう始発電車は新幹線の始発に接続するという使命があるようです。驚くのが札幌地下鉄の始発で南北線、東西線、東豊線の3路線とも始発電車が6:00。札幌発6:00の函館行スーパー北斗2号には間に合いません。始発が午前6時ということは都市交通としての機能を放棄しているような気もしますが、札幌市営なのでJRへの接続は関係ないと考えているように思えます。札幌の皆さんは大丈夫なのでしょうか。

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      JALとANA、常に並列に扱われている傾向がありますが、会社の成り立ちや企業理念が全く異なります。
      破綻から10年が経過して会社としては持ち直してきたかに見えますが、表面的な数字だけで判断するのはいかがなものでしょうか。
      救世主の教えである稲盛イズムが本当に浸透したのか。
      最近の国際線ビジネスクラスの機内やラウンジのサービスを見ていると「のど元過ぎれば・・・」の感が見え隠れしています。
      本当に利用者目線に立ったサービスがANAと競い合うことから生まれるのであれば、過去にいくらでも学習できていたはずです。
      でもそれができていなかった。
      ということは根幹にある企業理念や経営理念というものがANAには全く及ばないのではないか。もっとANAから学ぶ姿勢が必要ではないか。
      JALファンの一人としては路線拡大やシェア争いに走ることなく、足元をしっかり見据えた経営努力をしていただきたいと考えます。

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      動物を列車内に持ち込むことは一般の列車の場合はケージに収納し手荷物料金を払うなど以外は禁止されていますが、貸し切り列車での場合はこの限りではありません。実際にイベントやテレビ撮影などの事例もあります。今回のイベントは猫カフェとのタイアップということで動物愛護の観点は別としても、猫駅長、ウサギ駅長、あるいはイセエビ駅長など、動物を活用して観光地化に成功している例はたくさんありますし、自分のペットと一緒に列車に乗って旅をしたいという需要はあると思いますので、この多様性の時代に頭ごなしにダメ出しをする必要もないでしょう。
      しかし、銚子電鉄は企画が中止になったというだけでYAHOOニュースのTOPになるほど話題を提供できたのですから、竹本社長さんの企画力は流石ですね。
      千葉県の銚子市を全国区にしたことは間違いありませんから、地方創生の要でもありますので引き続き応援をよろしくお願いいたします。

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      北欧系の航空会社はヨーロッパの玄関口として各地への乗継旅客のマーケットが大きな割合を占めます。羽田発11時50分ということは、都内滞在者や関東一円の方だと余裕ですが、成田は厳しいですね。A350のような300名前後の機体であれば北欧便でも無理のない運用ができると思います。成田からの撤退は痛いですが、両方維持する必要性は低いでしょう。
      航空輸送は長距離旅客輸送だけではありませんから、例えば貨物であったり、乗継基地として等、成田空港は別の生き方を模索していくことが必要だと思います。LCCが増えてきているというのもその一つで、多少遠くても、時間がかかっても、航空運賃の安さを求めるお客様も多くいらっしゃるというのがその証明です。2つの空港が役割分担して共によくなってほしいと思います。

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      ロープウエイというと日本では主に山岳地帯の観光用と考えられがちですが、欧米ではかなり以前から地域輸送用として「市民の足」になっています。というのも高低差がある都市はもちろん、大きな川が中心地に流れているような都市では地下鉄や道路橋、あるいは鉄道を建設するコストに比べるとロープウエイははるかに建設費が安く、公害も出さずに運行できる利点があるからで、ある程度の輸送力を期待できます。最近では2012年にロンドン市内にテムズ川を渡るロープウエイがエミレーツ航空の出資で開通し年間100万人以上が利用していますし、イタリアでも都市交通として計画されています。東京は地下鉄がかなり発達していますから今さら感がありますが、今回のように駅から繁華街まで水路で分断されいたり、あるいは高低差が大きい地域では有効な交通手段になるかもしれません。ただし日本の場合は近年のスーパー台風などへの対策も必要だと思います。

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