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小林拓矢 認証済み

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小林拓矢

1979年山梨県甲府市生まれ。早稲田大学教育学部社会科社会科学専修卒。鉄道関連では「東洋経済オンライン」「マイナビニュース」などに執筆。共著に首都圏鉄道路線研究会『沿線格差』『駅格差』(SB新書)など。鉄道以外では時事社会メディア関連を執筆。単著に『早大を出た僕が入った3つの企業は、すべてブラックでした』(講談社)。ニュース時事能力検定1級。

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      銚子電鉄。路線は短く車両や設備も古く、ということでゆったりとしたダイヤにするしかないのだろう。
      JRとの接続については、速達性よりも確実性ということで、意図としてはよくわかる。
      自転車と競走して負ける、というのもあり得る。
      ふだんは高校生は自転車で通い、雨の日に電車に乗るというのがこの地域ではよくあるのだろう。
      距離としても自転車で問題はないと思われる場合には、高校生はこういった行動をする。
      私が高校の時もそうだった。
      ちなみに、曲がりくねった路線では直線距離を自転車で走ったら追いつくというのもある。
      JR東海の飯田線だ。
      えてして地域内公共交通というのは速達性は重視されない傾向があるので、これで問題はないのだろう。

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      第二青函トンネルの構想自体は、割と前からある。
      ただ、自動車道路との併用や、単線鉄道の導入というのはいろいろ難しいと考えられる。
      車運車の導入は運転手の雇用確保や、運搬される車の運転手などをどうするかという問題がある。
      もし作るとしたら、狭軌の貨物専用鉄道トンネルというのが妥当だ。
      車を運転しながらこの長いトンネルを通過するということが考えられているのなら、安全性の面から困難だろう。
      第二青函トンネルの意義はモーダルシフトであり、乗用車やトラックごと北海道と本州を行き来したいのなら、フェリーが無難である。
      以前青函間で運行されていた高速フェリーの再導入のほうが現実的だ。
      あくまで第二青函トンネルは鉄道に徹してほしい。

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      JR東海は、前回の「緊急事態宣言」とその後の対応で、一時帰休はしないという方針だった。
      理由として、ダイヤの柔軟性を確保し、対応力を維持させるためというものだった。
      しかし今回、業務減少にともなう一時帰休を行うということは、柔軟性を確保させておき、いつでももとのように戻せる状況にしておく必要がないと判断したということだ。
      つまり、「緊急事態宣言」はしばらくは続くという見通しを持っている。
      対応力を維持させようにも、企業の状況がそれを許さないということだ。
      JR東海は、昨年3月のダイヤ改正で「のぞみ12本ダイヤ」を実現し、柔軟なダイヤを組む体制を整えてはいたものの、そのためにはそれなりの人員と車両が必要である。
      その人員と車両をしばらくは使える状況にない、コロナ禍が回復しないと判断してのことだ。
      JR東海には世の中の状況を正確に見通せる人がいると考えられる。

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      鉄道の業務用スペースに、取材などで入ることがある。
      乗客に見える場所はしっかりとした設備が整っているのに対し、業務用のスペースは最低限の、昔ながらのものが残っていたりする。
      大江戸線は比較的新しい路線ではあるものの、それでも業務用スペースは簡素なものであるのだろう。
      しかもそこに特定多数の人が何度も出入りする。
      仕方がないこととは思うものの、こういったことが分かると他の事業者にも参考になると思われる。
      これで、どこに目をつけて新型コロナウイルスの対策をすべきか、ひとつの着目点ができたと考えられる。

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      JR東日本の終電繰り上げ発表を受けて、各事業者も繰り上げを発表した。
      どこもJR東日本となんらかの形で接続しているので、これは仕方ないといえる。
      実は、私鉄などの多くはダイヤ改正の日時を3月13日と発表していない。
      ただ、この状況だと統一ダイヤ改正となる。
      また終わらないコロナ禍により、終電の一時的な繰り上げも改正まで続くと考えられる。
      もともと終電繰り上げは労務難が原因だったものの、急な終電繰り上げがその状況を改善するには寄与しない(回送列車を走らせるところもある)。
      こういうしかしこの状況で終電を走らせ、エッセンシャルワーカー以外をむやみに職場に縛らせるというのは、無理がある。
      そういった状況であることを示すためにも、終電繰り上げは有効だ。
      多くの人は自ら判断して行動するのではなく、周りの状況を見て行動するため、こういったことをやるしかないのだろう。

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      「当面の間」というのが上手な表現である。
      「緊急事態宣言終了後」でもなく、「次のダイヤ改正まで」でもなく、状況によってはやめることができ、一方で3月ダイヤ改正まで終電を繰り上げ続けることも可能だからだ。
      JR東日本のプレスリリースを見ると、遅い時間の終電の運休や、遠くまで行く終電の近距離での打ち切りなど、現状のダイヤをベースにしていることもわかる。
      そして本来走る列車を回送運転にする。
      このあたり、妥当な措置だろう。
      あとは、乗客の行動がどうなるかが課題だ。

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      正直、「緊急事態宣言」はいつ終わるかわからない。
      ダイヤ改正までに決着がついているかも予測がつかない。
      終電繰り上げはたしかに必要ではある。
      ただ、終了後戻すという判断をすると、混乱の上に混乱を重ねる状況になりかねない。
      「君子豹変」はたしかに必要だが、「朝令暮改」ともなりそうである。
      JR東日本を中心とする各事業者には極めて厳しい判断が求められる。

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      確かに、北陸や上越方面の新幹線は雪に強い。
      しかし、強さにも限度がある。
      寒い地方の鉄道は例年、雪対策は行っているものの、それでも対応できない状況は時としてある。
      数十年に一度の雪まで対策すると、コストが非常に大きくなる。
      またそのような状況で新幹線を動かしても、駅に行くことさえできなければ、乗客もいなくなる。
      こういう状況では、計画的に運休し、排雪に力を入れるのが妥当である。

    • 小林拓矢認証済み

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      この段階で終電のダイヤをいじっても、帰る人はもうみんな帰っており、ただ鉄道事業者が苦労するだけだ。
      次のダイヤ改正までの一時的なスジを作る、というのも二度手間である。
      列車のダイヤ、乗務員のやりくり、その他もろもろスケジュールが組まれており、いまからいじるのは難しい。
      可能だとすれば、終電前の数本を運転せず、そこにかかわるものをカットする、という方法しかないだろう。
      JR東海の東海道新幹線のようにダイヤや人員に余裕があれば比較的たやすいのだが、ふつうの鉄道事業者はそうではない。
      災害や異常気象の際にいろいろ組み直すようなことを行えればとは思うものの、現場への負担は大きい。
      鉄道を運行する側はやるとしたらシンプルな対応を行うことになるだろう。

    • 小林拓矢認証済み

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      鉄道のホームには、乗客向けの表示以外にも、乗務員向けの表示があり、それを見ていると面白かったりする。
      かつてはただの掲示物や信号表示だったものが、画面表示になり液晶表示になっているのを見ると、安全や輸送の正確さについての技術の進歩を感じる。
      こういった設備は、何かあったときには大活躍する。
      ホームからの転落や、ダイヤの乱れ、災害時などだ。
      それでも安定して鉄道の運行を行おうとする、事業者側の強い意志を感じる。

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