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河口まなぶ

自動車ジャーナリスト

河口まなぶ

1970年5月9日茨城県生まれAB型。日大芸術学部文芸学科卒業後、自動車雑誌アルバイトを経てフリーの自動車ジャーナリストに。日本自動車ジャーナリスト協会会員。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。2010年にweb上の自動車部「LOVECARS!」(http:/lovecars.jp )(部員約2200名)を設立し主宰。Facebook上に「大人の自転車部」を設立し主宰、2万名ものメンバーが参加する。その他youtubeで独自の動画チャンネル「LOVECARS!TV!」(登録者数8万2000人)を持つ。昨年大型2輪免許を取得して2輪も勉強中。趣味はスイム、自転車、マラソン、トライアスロン。

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      5月に正式発表が予定されているスープラは、ドイツのBMWとの共同開発モデルで、BMW Z4と基本メカニズム等を共有する。トヨタが企画しBMWと共同で開発。そして実際の生産はスープラ/Z4ともにカナダのマグナ社の子会社マグナ・シュタイアのグラーツ工場(オーストリア)で作られる。この工場は100年以上前から様々なメーカーの車を生産しており、他にはメルセデス・ベンツGクラスも生産する。もともと大量生産というより台数の少ない特別なモデルを得意とする。そうした背景に加えて、スープラ最大の市場はアメリカ。それだけに日本への割り当て台数はもともと少なく設定されており、以前から日本は月に数百台の販売と噂されていた。それだけに正式発売前の完売も仕方ないものといえる。また新車販売当初は最上級グレードが最も人気となる場合が多いため、3.0L直列6気筒ターボを搭載する最上級グレードRZの完売は自然な成り行きだ。

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      今回の共同開発車は、2011年に両社が設立した株式会社NMVKから送り出された。NMVKは2014年2月13日に日産デイズルークス/三菱eKスペースを発表しており、ここから数えるとNMVKとしては約5年ぶりの新型軽自動車投入ということになる。そしてこの5年の間には、燃費試験の不正問題発覚による製造停止や販売停止もあった。日産はシェア5位たが、デイズの2月の販売は14539台で軽自動車の中で4位となる。一方三菱のeKは4928台で11位とこちらの方がふるわない。ちなみに軽自動車ではホンダN-BOXがダントツのトップで20391台と、日産と三菱の台数を合わせても届かないほどだ。ただし今回の新型車では、全てのメカニズムを一新したことによる基本性能の向上にプラスして、軽自動車初となる同一車線運転支援技術を採用するなど他にない装備で勝負する。今後の発表発売後の販売台数の推移にも注目が集まる。

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      渋滞の要因は様々にあるが、平日から特に渋滞の要素として大きいのが合流の仕方。合流地点では、できる限り前方に進んでから合流を行うのが正しいとされる。しかし頻繁に目にするのが、合流が開始地点で合流してしまうドライバーである。合流開始地点で合流してしまうと、せっかく設けられた合流のための前方のレーンが使われず、合流区間自体が短くなる。このため後方の車両にしわ寄せが行き、合流以前の渋滞が長くなる。一番前まで行って交互に合流すれば、合流区間自体も長くとれて、その後ろの合流以前の車にも影響が少ない。しかしながら、これが徹底されておらずとにかく合流開始地点で合流してしまうクルマが多い。本人は素早く合流しているつもりだが、これが流れを滞らせる要因であることを意識したい。これを読んだ人だけでも意識して、少しでも渋滞を緩和させていきましょう(ただし手前で合流するクルマを超えて先で合流する問題もあるので注意)。

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      車を運転すれば誰もが遭遇するヒヤリハットや、人間の運転における不確実性を考えれば、技術が進んだ今、自動ブレーキの義務化は必須だろう。また義務化されるならば「物」と「人」を問わず全ての対象物に対しての作動が求められる。加えて自動ブレーキの義務化によって搭載されるセンサーやカメラ、またそれらを使った制御を応用すれば、アクセルとブレーキの踏み間違いによる誤発進抑制にも対応が可能な他、車線逸脱防止機能等の付加も可能だ。さらに話を進めれば、現状でも道路標識を認識する機能を持つ車は存在する。例えば進入禁止標識を検知して警告や回避を促し逆走防止も可能になる。そう考えると今後の自動ブレーキ義務化と同時に、国交相には現状を踏まえた「安全装備のコーディネイト」能力が求められる。既に自動車メーカーは、自動運転技術の応用で可能な先進の安全技術を多く持つ。ならばそれらを上手く取りまとめるのが省庁の大きな役割だろう。

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      自動ブレーキの仕組みは車両前方に与えたカメラやセンサーで歩行者や車両等を検知し、車の側で緊急的にブレーキをかける仕組み。ただ車両に取り付けられるカメラやセンサーは様々で当然最新のものの方が性能が高く、どのタイミングで採用されたかでも大きく異なる。マツダ・アクセラはつい先日、この機能を盛り込んだので高得点にも納得だ。またカメラやセンサーはクルマのボディ形状等にも左右される他、各々のセンサーが捉える範囲も微妙に違う。例えばカメラであればどの程度の角度で見ているかも差になる。加えてこうしたテストは条件次第で、得意不得意が出るのも実際。特に今回対歩行者テストでは、駐車車両の影から人が横切る試験と、単に人が横切る試験があり、前者のテストに対応できたかがキモだったようだ。順位が発表されると優劣に注目が集まるが、性能の高低より、そもそも装着されているか否かが重要ということも、忘れないようにしたい。

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      誤解を恐れずにいえば、もはや自浄作用が期待できない状態であるだけに、何らかの外的なインパクトは暗に求められていたはず。筆者自身もこうした自体は想像しなかったものの、報道を受けて考えれば「こうでもしなければ好転しないだろう」とも思える。異論反論賛否両論だが、ひとまずは何かが動く予感はある。さらにいえば、ルノー日産が三菱の舵取りにも関係することで、今後の自動車業界がさらに新たなフェーズへ移行していくはず。その意味では、筆者的にはゴーン氏の動向にひとまず期待したい。

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      今後、国内スポーツカー市場にスポットライトが当たるかは非常に厳しい、というのが現時点での私の見方だ。

      理由は国内のスポーツカー市場が小さいこと、また高性能スポーツカーはユーザーの多くが輸入車を選ぶ傾向だからだ。

      日産GT−Rは昔の名前で今回登場したのでなく、2007年から生産・販売されるモデルの改良型。これまでの9年間で、既にその実力と名声を世界に発揮済みであり、いまや円熟の晩年期にあたるモデルだ。

      ホンダNSXは新型だが、コンセプト登場から時間が経ちすぎ新鮮味に欠け、ハイブリッドという以外は、性能や価格的に競合する輸入スポーツカーに見劣りする部分が多く魅了が薄いのが実際だ。

      そうなると唯一期待できるのはスープラ。トヨタがBMWと、どのような新価値を持ったスポーツカーを投入するのか? 車自体のコンセプトや性能のほか、BMWとの関係性や売り方など、未知が多いだけに期待がもてる。

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      これは私が作成した動画です。

      文字で補足しますとC63は最高出力476ps、最大トルク650Nm、より高性能なC63Sは最高出力510ps、最大トルク700Nm。これを4.0LぼV8ツインターボで実現しています。

      先代C63は6.2LのV8自然吸気でしたが、2.2Lダウンサイジングしながらも数値は上を行きます。動力性能も0−100km/h加速は4.0秒(C63S)、最高速は250km/h(リミッター作動)、それでいて燃費も欧州値で約12km/Lを実現しています。ちなみに日本の自動車税も先代は最高額の11万1000円でしたが、こちらは3.5L超〜4.0L以下の6万6500円になります。

      日本への導入は今年前半。もう間もなく登場と言われています。

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      同業の西川淳氏の良記事。ふと気がつけば、軽自動車の世界では定番のハイト系(ワゴンRやムーヴ)以外のバリエーションが、昨年と今年で急増殖した。いまやスズキ・ハスラーというSUVあり、コペンというオープン2シーターあり、アルトターボRSというスポーツモデルあり。さらに間もなくホンダからS660というオープンスポーツが登場し、西川氏がいうようにまさに熟成したマーケットの様相を見せている。

      これは見方を変えれば、いかに日本の自動車メーカーが市場に柔軟に対応して商品を提供できているかの証だとも。だが、残念なことに日本独自の規格ゆえ現状ではグローバルな発展が望めないのが辛い。

      仮に排気量や全幅や安全性等の規格を変えて世界に通用する商品とすれば登録車との差が狭まり、自動車税増税や車両価格の上昇につながるため、軽自動車の最大価値である経済性が失われるという矛盾を生んでしまう。実に悩ましい問題だ。