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橋本愛喜 認証済み

フリーライター

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橋本愛喜

フリーライター。大阪府生まれ。元工場経営者、トラックドライバー、日本語教師。ブルーカラーの労働環境、災害対策、文化差異、ジェンダー、差別などに関する社会問題を中心に執筆・講演などを行っている。著書に『トラックドライバーにも言わせて』(新潮新書)。

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      現在、高速道路のサービスエリア・パーキングエリアの一部に20時までの時短営業をしている飲食店が出てきています。物流を担うトラックドライバーたちが最も利用し始める時間帯です。基本1人で行動し、そばうどんを背中丸めて黙々と食べている彼ら。誰1人として大声張り上げながら食事していません。

      「客が神」と化している日本において、全て客主体で物事が動いてしまっていますが、飲食店がいくら努力をしても、来店客が好き勝手すれば全て水の泡。このコロナ禍で店側の要望に応えない来店客においては退店させられるくらいの権限を店側に持たせてもいいのではないでしょうか。
      そうすれば飲食店も利用客も困ることはない。今すべきは杓子定規な「時短営業」ではなく、こうした「黙食」などに応じる「来店客の協力」だと強く思います。

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      この試案は“ある程度の水準”で労働ができている業界や職種・労働者向けのものではないでしょうか。
      また、人手不足にあえいでいる業界、とりわけ中小企業においては、週休3日では現場が回らなくなる恐れも大いにあります。
      「男性の育休」同様、週休3日にするよりも先に、有給がしっかりとれる社会にするのが先なのではないでしょうか。

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      私がかつて経営していた金型工場では、職人に作業服と作業靴を支給していました。採用決定後、聞く必要があったのはウエストサイズと股下、靴のサイズ。上着はS~LLの確認をしていました。

      ブルーカラーは現場で体を動かします。ウエストが合わなければズボンがズレ落ち作業に集中できず、怪我の元になります。丈が合わなかったり上着が大きかったりすると、服が工具に挟まれたり巻き込まれたりして大事故に繋がる可能性もあるので、作業服のサイズ選びは雇用側にとってかなり大切な作業になります。

      が、こうした背景を汲んでも、今回のケースのように採用面接の段階で、初めから関係のない体重や身長、既往歴を聞く必要は全くありません。古い体質が続く工場の場合、こうした採用側のリテラシーのアップデートができていないケースも少なくないので、各担当者さんは、自社の面接時の質問事項を一度確認してみるといいかもしれません。

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      高齢者ドライバーの問題は、一般ドライバーにおいてはこれまで活発的に議論がなされてきましたが、実は職業ドライバーこそ高齢化が深刻です。
      平成30年の全産業の平均年齢が42.9歳であるのに対し(賃金構造基本統計調査)、現在エッセンシャルワーカーとして社会インフラを支えている大型トラックドライバーの平均年齢は48.6歳。タクシードライバーにおいては60歳を超えています。
      「高齢者は免許を返納してタクシーに乗るべき」という声も聞こえてきますが、その足代わりになるタクシードライバー自身が高齢化している現実。
      高齢者の免許返納は事故防止における1つの大きな策ではありますが、こうした高齢職業ドライバーによる事故を聞くたび、もっと現実社会に即した対策が必要だと感じてなりません。

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      先ほど大手宅配企業の配達員さんから大雪の影響についてお話を伺いましたが、「最大限の努力をしていきたいが、雪の範囲や量によってはやはり遅れは出てしまうかもしれない」と申し訳なさそうにおっしゃっていました。
      おせちは本来保存の利く食べ物ゆえ、正月に食べられなくても死にませんが、それを運ぶ人は雪道で死ぬ可能性があります。

      日本の貨物輸送の9割以上はトラックによるものです。つまりそれは、今顔を上げて目に映るほとんどすべてのモノが、一度はトラックに乗ったことがあるということを意味します。

      ワンクリックで買い物したものが、翌日宅配ボックスに届く時代。
      便利になっていくほど、「人の顔」が見えにくくなる昨今ですが、こうした天候による遅延が出た時こそ、全てのモノが誰かの手によって作られ、多くの人の手によって玄関まで運ばれていることを、是非考えてみてほしいと思います。

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      この高速120km化では、大型車の制限速度は時速80kmに据え置かれています。「大型車の第一車線走行の徹底」を訴える一般ドライバーも多いですが、物流やトラックが今抱えている問題に鑑みると、なかなか難しいケースも多いです。
      また、現在開発・実証実験が進んでいるトラックの隊列走行が実用化されれば、今後「遅いクルマは第一車線を走っていればいい」という理屈だけでは解決しない様々な問題も出てきます。
      一般車の制限速度を上げるならば、トラックの制限速度も引き上げなければ、速度差による危険やあおり運転のリスクも上がります。現状「死亡事故がゼロ」であっても、それを回避した危険な事例が背景には数多くあるはずです。
      もっとも、安全な道路環境づくりにおいて何より必要なのは「ドライバー1人ひとりのモラル」であることは言うまでもありません。

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      河野大臣の日頃の行動力や、ユーモア溢れるツイッターでのつぶやきは毎度高く評価されていますが、今回のツイートには、「人を思う気持ち」が足りていませんでした。
      ハンコ職人からすれば、自らの仕事を奪おうとしている相手が、よりによって自らの商売道具を使って押印廃止を笑顔で訴えたわけです。
      うまい例えかは分かりませんが、一生懸命作ったオムライスの上にケチャップで「いらない」と書かれたら誰だって怒ります。今回の河野氏のツイートの内容は、「無駄なハンコはなくすべき」という論点とは切り離して考えるべきだと、職人業にいた立場からは感じます。

      不特定多数に意思が拡散されるSNS。国を背負って働く同氏はとりわけ、多くの立場の人の気持ちを考えながら使用する必要があるのではないでしょうか。

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      クルマには、「ドライバー同士を遠ざける遮断性」という大きな特性があります。
      生身の人間同士の場合、目配せや声がけ、動作などによって比較的容易に意思疎通が取れますが、クルマに乗ると極端に相手とのコミュニケーションが取りづらくなる。そのためにもこのサンキューハザードは有用だと言えます。

      一方、初心者や新車でそのクルマに慣れていないドライバーには、ハザードボタンの位置を探している間、前方不注意で事故を起こしてしまうケースもあるので、サンキューハザードを強要する道路環境もよくありません。

      前を譲った際、ハザードが光らなくても「何か事情があるんだろう」と考えられる余裕をドライバー1人ひとりが持つことが、何よりも重要なのではないでしょうか。

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      製造は非常に裾野の広い業界です。
      大手が製造ラインを止めると、多くの下請けや孫請け、さらには各関連業界にも大きな影響を与えることになります。大きな工場や工業地帯周辺の食堂が相次いで廃業しているという話も最近よく聞くところです。

      また、製造ラインが復活したとしても、末端の工場に仕事が流れるまでには「時差」が生じることもあるので、下請け工場は自社開発などの別道を今のうちから模索しなければ、かなりの長期戦を強いられる恐れもあります。
      政府にはこうしたコロナ禍の中で自社開発を試みる工場に、より積極的な援助を進めてほしいところです。

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      日本の「ものづくり」を担っている中小企業においては、現場に多くの熟練職人たちが存在しています。彼らが技術的に「一人前」になるには、数年、十数年単位での経験が必要になる。つまり、人件費削減に迫られ彼らを解雇しても、会社存続に対する危機的状況はその後も免れません。
      国による対策はもちろんですが、中小企業は今後、大手の動向に惑わされることのない自社製品の開発なども本格的に視野に入れていく必要があるでしょう。

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