デルタ航空は、アメリカ時間8月9日、首都圏での発着便を2020年3月より首都圏発着便を全て羽田空港に集約することを発表した。

　現在デルタ航空は、羽田からロサンゼルスとミネアポリスの2路線、成田からシアトル、デトロイト、アトランタ、ポートランド、ホノルル、シンガポール、マニラの7路線の合計9路線を運航しているが、2020年3月29日からスタートする夏ダイヤより羽田空港の発着枠を5枠（5往復分）確保する見通しとなり、アジアへの2路線を順次運休（シンガポール線は9月22日、マニラ線は来年3月で運休）し、成田からアメリカへ運航中の5路線を羽田発着に変更することで、現在羽田から飛んでいるロサンゼルス、ミネアポリスへの2路線を含め、7路線全てを羽田発着で運航することが明らかになった。

ビジネス需要を中心に都心に近い羽田をアピール

　デルタ航空は今回の発表資料の中で、「東京の中心部に非常に近い空港」と羽田空港を紹介しており、「東京は世界中でビジネスマーケットにおける最も重要な都市の1つであり、羽田空港から7路線7往復を運航することでゲームチェンジャーになる」と特にビジネス需要を取り込みたい考えだ。

■2019年3月以降の羽田発着のデルタ航空ネットワーク

（3月29日より就航する可能性が高い）※全便毎日運航の予定

・羽田～ロサンゼルス（ボーイング777-200ER型機）

・羽田～ミネアポリス（エアバスA350-900型機）

・羽田～シアトル（エアバスA350-900型機）

・羽田～デトロイト（エアバスA350-900型機）

・羽田～アトランタ（ボーイング777-200ER型機）

・羽田～ポートランド（エアバスA330-200型機）

・羽田～ホノルル（ボーイング767-300ER型機）

旧ノースウエスト航空時代から成田には大型機を大量投入していた

　今回衝撃的だったのが、成田空港からの撤退だ。デルタ航空は、合併前の旧ノースウエスト航空時代から午後から夕方にかけてデルタ航空機が10機以上駐機（ジャンボ機が多かった）していることも珍しくなかった。日本人にとってもユナイテッド航空とデルタ航空の2社はアメリカ路線だけでなく、アジア路線も就航していたことで、LCC（格安航空会社）が誕生する前までは、アジア行きの最安値がこの2社だったことが多かった。

　筆者の記憶では、最盛期には、成田からバンコク、シンガポール、マニラ、北京、上海、広州、香港、台北、高雄、ソウル、釜山などのアジア各都市、そして昨年まではグアム、サイパン、パラオなどのミクロネシア各都市へも就航しており、利用した経験がある人も多いだろう。

北米とアジアを結ぶ乗り継ぎ需要が多かった

　かつて多くの路線が運航されていたデルタ航空の成田発着アジア路線とミクロネシア路線は、日本人と日本を訪れる訪日外国人の為だけに運航されていた路線ではなく、北米とアジアを結ぶ上での乗り継ぎ空港として成田空港が活用されていた。日本はアジアで最も東に位置しており、北米に一番近いアジアである。その中でも大都市の「東京（成田空港）」をハブ空港にして、アメリカ各都市から成田に午後2時～4時頃に集中して到着させ、短い時間の乗り継ぎで夕方にアジア各都市への便を出発させる（逆方向も同様）という戦略を取っていた。

　実際に数年前にデルタ航空でニューヨークから成田への便（現在は運航なし）を利用した際にも飛行機は完全に満席状態であるにも関わらず、成田に到着した後、預けた荷物を引き渡すターンテーブルには人が少ないという状況だった。これは乗客の多くが日本には入国せずにそのままアジア各都市へ乗り継ぐからで、乗り継ぎカウンターには多くの乗り継ぎ客が列をなしていた。

航空業界を取り巻く環境の変化で戦略の見直しへ

　北米（アメリカ）とアジアの流動は、この10年で見ても増加の一途だ。しかし、航空業界を取り巻く環境が大きく変化したことにより、デルタ航空の日本～アジア路線の撤退という流れになったと推測できるだろう。まずは機体性能がアップしたことで航続距離（ノンストップで飛べる距離）が伸びたことにより、中国本土や香港、韓国、台湾、東南アジアの一部へノンストップで成田を経由せずにダイレクトに飛ばせるようになった点がある。

　デルタ航空が導入しているエアバスA350-900型機やユナイテッド航空が導入しているボーイング787型機などであれば東アジアを中心にノンストップで飛行可能だ。また、経済が成長したことで直行便を飛ばしても十分に採算に見合う乗客を集められるようになったことも付け加えたい。

ユナイテッド航空とアメリカン航空は国内各社と共同事業

　しかしながら成田経由の需要が完全になくなった訳ではなく、アメリカとアジア各都市への直行便が増えている中でも成田経由は今でも健在だ。デルタ航空と共にアメリカ路線とアジア路線、グアム線を運航してきたユナイテッド航空は、ANA（全日本空輸）と共同事業（ジョイントベンチャー）をスタートさせ、アメリカ～日本～アジアにおける収益を一括管理にしたことで、アメリカ～日本間はユナイテッド航空・ANAの双方の便を運航し、日本～アジア各都市間はANA運航便を利用するビジネスモデルに切り替えた。従来ユナイテッド航空が自社便として運航していたアジア路線をANA運航便に切り替えたが利便性は損なわれるどころか、むしろ利便性が増すことになった。

　来年3月には、ユナイテッド航空は羽田発着枠を4枠（4往復分）確保する見通しで、既に飛んでいるサンフランシスコに加えて、ニューヨーク、シカゴ、ワシントン、ロサンゼルスにも就航する計画で、成田発着路線も残る見通しだ。来年3月以降は時間帯によって、アメリカ路線とアジア路線の乗り継ぎが時間帯・出発地・最終目的地によって羽田乗り換えと成田乗り換えの両方のパターンが考えられる。

　また、JAL（日本航空）もアメリカン航空と共同事業を行っており、アメリカ～日本間はアメリカン航空・JALの双方の便を利用し、日本～アジア各都市間はJAL運航便を利用する形でアメリカ～アジアの流動を上手に取り込んでいる。アメリカン航空は羽田発着枠を2枠（2往復分）を確保する見通しで現行の1枠と加えて3枠となる。

日本のパートナー航空会社がない分、最大の5枠分が配分される

　話はデルタ航空に戻るが、ユナイテッド航空はANA、アメリカン航空はJALという日本の航空会社と共同事業を展開しているが、デルタ航空には日本のパートナー航空会社はない。日本は大手航空会社が2社、アメリカは3社で、ANAやJALの両社が、デルタ航空が加盟する航空連合「スカイチーム」以外のアライアンス（ANAはスターアライアンス、JALはワンワールドにそれぞれ加盟）に加盟していることで提携パートナーを日本で見つけられなかった。スカイマークが経営破綻した際、2015年に再生計画案を出したが否決され、ANAホールディングスの再建計画案を可決された過去もあり、日本でのパートナー航空会社を最後まで見つけられなかった。

　だが今回、提携パートナーがなく、日本での長年の実績と豊富な便数を運航してきたデルタ航空には、アメリカの航空会社へ配分される12枠のうち最大の5枠分が配分されることになった。

ビジネス需要をアメリカ・日本の双方で取り込めるかが鍵

　合計1日7往復を羽田から発着できることで、アメリカ各地から東京を訪れるビジネス需要をメインターゲットとした戦略に変更される。他の航空会社が就航していないミネアポリス、デトロイト、アトランタ、ポートランドへ就航すると共に、就航都市からアメリカ各地やカナダ、メキシコ、中南米への乗り継ぎも可能となっており、アメリカからの需要に加え、日本からのビジネス需要の更なる取り込みを目指すことになる。アジアへの乗り継ぎ需要がなくなることで、アメリカ～日本という乗り継ぎを伴わない両国間を移動する乗客がメインターゲットとなる。

　デルタ航空利用者のアメリカからアジアへの路線は直行便もしくはソウル経由で、ソウル以遠は「スカイチーム」が加盟する大韓航空便や新たにデルタ航空が就航するソウル～マニラ線で対応する。羽田に特化することで方向性が見えてきたデルタ航空の日本戦略、ライバル航空会社も多い中で、どのように存在感を出していけるのかにも注目したい。