東京の地下鉄には、都心で乗車するとそのまま郊外に直通するという利点がある。東京には新宿駅・池袋駅・東京駅といったターミナルがあっても、必ずそこで乗り換えて郊外へと向かう必要はなく、路線によってはそのまま自宅の最寄り駅まで直行することができる。

　それを実現しているのが、相互乗り入れである。

　東京には、戦前にできた銀座線、戦後にできた丸ノ内線と相互乗り入れをしない地下鉄がある。いっぽうで、環状線ゆえ乗り入れの必要がない都営大江戸線もある。これらを除いて、すべての路線で相互乗り入れを行っている。どんな経緯で行うようになったのか？

人口増加を背景に乗り入れを促進

　以前は、都心のターミナル駅まで国鉄や私鉄でやってきた人は、そこから都電に乗り換え、各地に移動していった。しかし、東京の交通事情はまひ状態にあった。

　そこで運輸省の都市交通審議会は、1956年に答申第1号を出すことになった。この答申では、都心から各方面に路線をのばす一方で、それらの路線を都心で貫通できるようにし、全路線に1回の乗り換えで移動できるようにした。この考えが現在の東京の鉄道網の基本となっている。

　1957年にはこれまで東京の地下鉄を担ってきた帝都高速度交通営団だけではなく、東京都交通局も地下鉄をつくることが認められた。また営団・東京都交通局・東武鉄道・東急電鉄・京急電鉄・京成電鉄に直通運転の通達を出した。ここから、現在に続く相互乗り入れの原型が生まれていった。

　いっぽう、この答申第1号は、伸び続ける都心への通勤者に対応できなくなっていった。1962年の都市交通審議会答申第6号で路線網を充実させ、現在の地下鉄網のベースとなった。その後の1968年には都市交通審議会答申第10号、1972年には都市交通審議会答申第15号となり、いまの地下鉄網がつくられた。

　都市交通審議会は運輸政策審議会となり、郊外路線の充実へと方向性を変えていった。その後は交通政策審議会となっていく。

　こうして、地下鉄網を充実していくことにより、東京の都市交通は利便性の高いものとなり、多くの人に利用しやすいものとなっていった。

ターミナル駅を通り過ぎるメリットは？

　東京の都心部には、多くの人が利用するターミナル駅がある。私鉄のターミナルには、その駅で折り返すことを前提にしてつくられた、頭端式ホームの駅がある。大きなところでいうと、京王電鉄や小田急電鉄の新宿駅、西武池袋線や東武東上線の池袋駅といったところだ。こういった駅では、多くの人が乗り降りしている。

　もし多くの東京山手線内の駅で接続する私鉄がこのような駅構造となっていたら、駅は混雑を極めていることになる。

　地下鉄がJRや私鉄と直通することで、ターミナル駅で乗り換える人が減り、これらの駅の混雑は緩和される。京王電鉄は都営新宿線に、小田急電鉄は東京メトロ千代田線に、西武池袋線や東武東上線は東京メトロ有楽町線や副都心線に直通することで、ターミナル駅への集中を緩和していった。

　東京メトロ東西線は中野から高田馬場へ向かうことで新宿駅の混雑を緩和し、千代田線は常磐緩行線の通勤需要を引き受けることで上野駅の負担を軽減した。

　極端な例としては、東武鉄道の浅草駅が挙げられる。浅草駅は最大で8両編成の車両までしか入れず、10両編成の列車は東京メトロ半蔵門線に乗り入れている。半蔵門線乗り入れ開始前は、業平橋駅（現在のとうきょうスカイツリー駅）で10両編成は折り返し、乗客は近くの押上駅へ向かい、都営浅草線へと乗り換えていた。

　相互乗り入れで、都心部ターミナルの負担が緩和されるということが、わかっていただけたと思う。

　都心で折り返さないことにより、折り返しの時間を駅で確保することが必要なく、スムーズに列車を運行できるのである。

　また、車両基地を都心に確保しなくても済むという利点もある。路線をのばすことで、郊外などに広い車両基地を設けることも可能だ。たとえば東京メトロ千代田線は北綾瀬、有楽町線は新木場に広大な車両基地がある。また、地下鉄沿線に車両基地を設けないことも可能であり、日比谷線の千住検車区竹ノ塚分室や、半蔵門線の鷺沼検車区など、他社路線の沿線に車両基地を設けることができる。

　もし東京の地下鉄が銀座線のような第三軌条のものをつくり続けていたとしたら、ここまでの発展はなかったのではないだろうか。

　東京の地下鉄は他路線と一体になったネットワークにすることで、都心駅の混雑を緩和させ、利便性の高いものとなっていったのである。