ついに公道で自動運転。日産インテリジェントドライビングを体感する。

側道からの合流では思わず手に汗を握り、交差点で自らがハンドルを切って曲がっていく際にはついに、心の中で「がんばれ」と叫んでしまった。

日産が公道テストを開始した、ハイウェイから一般道までの自動運転が可能な実験車両を体感した時のことだった。

東京モーターショーに先立って日産は、2016年までには混雑した高速道路上での安全な自動運転を可能にする技術「パイロットドライブ1.0」を世界に先駆けて日本に導入予定と発表した。さらに2018年には、高速道路での車線変更を自動的に行なったり、複数レーンでの自動運転技術の実用化を目指しているという。そして2020年までには、交差点を含む一般道での自動運転技術の導入を計画している。

トヨタは先日、2020年頃に高速道路で、合流、車線維持、レーンチェンジ、分流を自動運転で行う技術を実用化する予定だと発表した。ホンダやスバルも同じく、2020年に高速道路での実用化を目指していると発表している。

そうした状況からすると、日産の掲げる目標は最も早くに自動運転を可能とするもの。実際に今回、実験車両での走行を公開した際にも、トヨタやホンダが首都高速で自動運転を公開したのに対して、日産は有明近辺の一般道での自動運転を公開したところが他と大きく異なるところだ。

実際に同乗した模様は、動画を見ていただくとして、印象としてはかなり「将来への可能性」を感じさせるものだった。

各社この段階で自動運転のデモ走行に踏み切ったわけで、その意味で自動運転技術は、今回の日産インテリジェントドライビングを担当する日産自動車の飯島徹也氏が言うように「まだ4~5歳くらい」とのこと。しかし、そうした言葉以上にキチンと走行していると感じた。

もちろん、交差点や合流、走行中に白線が完全に消えてしまう場合などに、サポートをしてあげなければならない状況に遭遇することもある。が、筆者が試乗した際には、そうした状況は訪れず、比較的スムーズにデモ走行を終了した。

例えば交差点では、白線等がなくなるためどこを通るかで迷う場合もあるし、横断歩道の歩行者の動き等ではなかなか人間の運転のように判断できないこともある。合流でも比較的車間が空いているところに入るのは楽に行えるようだが、側道から渋滞している本線への合流等では判断に迷う場合もある…といった具合で、心配な状況を書き出せばキリがないだろう。

しかし、様々なシチュエーションに対しての判断・操作等を「トレーニング」していくことで、より自然で滑らかな動きになっていくことは間違いないだろうし、実際に今回体感した際にも、車線変更を上手く行っていたり、道路のわずかな曲がり等にも正確に反応して操舵を行うなど、自動運転だからこその正確さと安心感もあるように思えたのだった。

また自動運転だからこそ、飯島氏が言うように「どこまでも慎重な運転」をしてくれる点には、どこか共感を覚える。

今回も実際に交差点を曲がる時や合流、車線変更等では、人間が運転する感覚と比べると少しゆっくりかな? と思える点もあったが、その分ちゃんと運転してくれている、とか、無理をしないで運転してくれている、とも思えたのも事実だ。また「右に車線変更します」、「まもなく左折します」というようなアナウンスがなされる点も、クルマと人とのコミュニケーションを感じさせる点で、個人的には思った以上に自動運転はドライな感じではないなと思えた。もちろん完全自動ならば、こうしたアナウンスも必要ないだろうが、そこまで到達するのはまだ先の話。これから確実にステップバイステップしていく中では、自動運転には人とクルマとのコミュニケーションがとても重要であると感じたのだった。

同時に、公道を自動運転する場合のハードルの高さを感じたのも事実。高速道路以上に不確定な要素が多いため、レアなケースをひとつひとつ潰してアルゴリズムに盛り込んでいくのは気が遠くなるような作業だろうとも思えた。ただこうした際にも、先に記したような人とクルマのコミュニケーションを上手く構築していけば、“ドライバーが自動運転をサポートする”ことができるようになるはずだ。

また逆に、自動運転実用化までの道のりで、既に実現している“クルマが人の運転をサポートする”安全装備であるドライバーアシスト機能(アダプティブ・クルーズコントロールや自動ステア、車線逸脱防止)においても、先のコミュニケーションを活かすことで、もっと自然なドライバーアシストに進化していくとも思えたのだった。

今回、日産インテリジェントドライビングを体感して分かったことは、自動運転を見据えた場合、クルマはこれまで以上に人とのコミュニケーションを発達させる必要があるという、意外な結論だった。