電気自動車でもハイパフォーマンス車に挑む「ニッサンアリア」のツインモーター4輪制御システム

東京モーターショー2019・日産のコンセプトカー「ARIYA」(著者撮影)

東京モーターショー2019が開幕しました。海外メーカーの参加が少なく、規模間を心配する声もありましたが、ふたを開けてみれば、そんなこともなかった気のするプレスデーでした。海外メディアも多数参加しているようですし、よく考えてみれば、日本での開催に日本のメーカーが気合を入れて、そこに日本や海外からメディアが参加するというのは、実に普通に正常化したことのようにも思えます。

さて、日本のメーカーのブースをまわってみると、はっきり傾向として出ているのが、電気自動車(以下、EV)へのシフトです。2輪と4輪のメーカーであるホンダはこんな展示を行っていました。電動化の波は4輪だけではなく2輪も視野に入れないとダメということですね。

東京モーターショー2019・ホンダブース(著者撮影)
東京モーターショー2019・ホンダブース(著者撮影)

また2輪メーカーであり、電動アシスト付き自転車を世界ではじめて開発したヤマハも手軽な移動手段として、3輪と立ち乗り3輪のコンセプトモデルを展示していました。この立ち乗り3輪なんていうのは、いちいち所有しないで、出かけた先で会員なら駅やランドマークで借りて、目的地で乗り捨てられるみたいなビジネスが展開されると面白いですね。

東京モーターショー2019・ヤマハブース「YAMAHA MW-VISION」(著者撮影)
東京モーターショー2019・ヤマハブース「YAMAHA MW-VISION」(著者撮影)
東京モーターショー2019・ヤマハブース「TRITOWN」(著者撮影)
東京モーターショー2019・ヤマハブース「TRITOWN」(著者撮影)

中でも、2010年に世界の量産EVであるリーフを発売している日産は、やはり電気自動車では先頭を走っている感があります。

まず、EVも自動運転的なものも、すでに十分なボリュームを持っているということは、基礎教養として知っておいて欲しいポイントです。

* 日産リーフの全世界出荷台数、約43万台

* プロパイロット搭載台数、約45万台

いやいや、そうはいっても電気自動車なんて、もの好きが買うものでしょという声もあるかと思いますが、ひとつの体験談として、以下の記事を引用しておきます。

山歩きが趣味で、以前はSUVに乗っていたのですが、自分で思っていたほどには遠出をしないことに父は気づきました。遠くまでドライブしたとしても、実家まで片道150kmほど。そこに新しもの好きの血が騒ぎ「試してみるか」と「リーフ」購入に至ったわけです。

自宅でも充電ができた方が便利だろうとEV用に電源も戸外に新設したのですが、あれから半年、実は自宅で充電したのは1回だけなのです。

月額2,000円程度の定額で充電スポットが使い放題のため、外出の折にたまに充電スポットに立ち寄り、充電する生活で事足りしてしまっているのです。

クルマに乗る頻度はほぼ毎日です。孫の送迎を中心に、ほぼ毎日、数km~10km弱を運転しています。いわゆる街乗り、近距離の移動、買い物が中心のようなライフスタイルですが、街中にある充電スポットを使っていれば十分なのだと父は言っていました。

出典:ネタフル:日産が東京モーターショーでEVのSUV「アリア」とEV軽自動車「IMk」を発表したけれどより世界にインパクトを与えそうなのは? #日産あんばさだー

さて、電気自動車が当たり前のものになってくると、電気自動車を買う買わないではなく、どういう電気自動車を買いますか?ということになってくるわけです。

電気自動車は、これまでのガソリン車と比較して、構造的にいちばん違っているポイントがあります。それは、いわゆる床下に巨大なバッテリーがどーんと鎮座していることです。これはメリットとデメリットがあります。

まずメリットは床を超絶フラットにできるということです。細かい話は省きますが、これまでのガソリン車ではこれがむずかしい。でも、電気自動車ならバッテリーが積んであるだけですから、車内デザインの自由度が飛躍的に向上します。

そして、デメリットはどうしても床下にバッテリーを設置しないわけにはいかないので、床が上がってしまうことです。つまり、スポーツカーのような背の低いモデルを作ろうとしたときに、車内空間がガソリン車と比較するとどうしてもせまくなってしまうわけです。

こういった制約がある中で、電気自動車の定番モデルのリーフを持っている日産は、そのリーフの上と下に電気自動車のコンセプトカーを今回の東京モーターショー2019で出してきました。上と下、つまりはハイパフォーマンス車と軽自動車です。

▼軽自動車EV・コンセプトカー「ニッサンIMk」

東京モーターショー2019・NISSANブース「ニッサンIMk」(著者撮影)
東京モーターショー2019・NISSANブース「ニッサンIMk」(著者撮影)

外寸法に制約のある軽自動車。その制約がある中で、床を含めたフラットさを自由にデザインに取り入れているのが、このニッサンIMkです。ベンチシートがごく自然に採用され、軽自動車とは思えない開放感を実現しています。もちろん、毎日の移動距離がそれほど多くはない用途に使われることが多く、かつ台数も多い軽自動車こそEV向きです。さらに軽自動車にEVが増えることで、ショッピングモールやコンビニなどにEVを充電する設備もより普及していくはずでしょう。

▼ハイパフォーマンスSUV EV・コンセプトカー「ニッサン アリア」

東京モーターショー2019・NISSANブース「ニッサン アリア」(著者撮影)
東京モーターショー2019・NISSANブース「ニッサン アリア」(著者撮影)

以前よりEVに対して持っていた疑問があります。そもそもガソリン車と比較してモーターで動くEVは特に走り出しにおいてパワフルです。そんな中でよりハイパフォーマンスなモデルはどうなるんだろうということです。さらにNissan GT-Rに限らず、いわゆるスポーツカーは背の低いデザインになることがほとんどです。でも、前述のようにEVは背の低いモデルをデザインすることがむずかしいのです。

そこで、日産がハイパフォーマンスEVとして回答として出してきたのが、ハイパフォーマンスSUVというモデルです。たしかにSUVであれば、背を高くデザインしても問題ありませんし、世界的な車の流行としてもハイパフォーマンスSUVというのは、各社がしのぎを削っている領域です。

そのハイパフォーマンスを実現するために日産がアリアで採用したのが、ツインモーター4輪制御システムです。モーターを倍にすれば、すごい速く走れそうなことはなんとなく想像がつきますよね。でも、モーターが倍になるということは、速さ以外に別の大きなメリットがあるのです。

それはEVのさらなるメリットである、モーターの方がより細かい制御がしやすいというところにかかってきます。つまり、パワーが倍になるだけではなく、そのパワーの制御も倍になるということなんです。

このツインモーター4輪制御システムがいかにすごいのかは、実は筆者は多くの自動車ジャーナリストなども参加した「ニッサンインテリジェントモビリティテクノロジーツアー」にて体験済みです。リーフe+をベース車とした電動駆動4輪制御技術テストカーのパフォーマンスは停車時、低速時、加速時、高速時において圧倒的なものでした。そこで体感したことを列挙しておきましょう。

  • けっこうなブレーキをかけても、首がかっくんとならないスムーズな停車
  • 滑りやすい路面でもコースを外れない、思ったところに車が向かってくれる
  • このまま空を飛んでいくのではないか?とさえ感じる直線での加速感
  • 普通ならすっとんでいくようなスピードでコーナリングをしても、とんでいくこともないし、そもそも後部座席ですら、びっくりするほど揺れが少ない

なぜこんなことがツインモーター4輪制御システムでは可能なのかというと、すごく簡単に説明をすると、4輪それぞれを個別に制御しているから、これまでと段違いの制御が可能になったということなんです。なにしろ、日産のモーター制御は1/10000秒の緻密さですでに行われています。それがさらに倍なんです。

そして、このツインモーター4輪制御システムがアリアでは採用されています。もちろん現状スカイラインにしか搭載されていないプロパイロット2.0も搭載されるでしょう。さらに、このニッサンアリアに関しては、そう遠くない未来に発売を考えているというコメントもありました。

東京モーターショー2019で、少なくとも日産はEVでも上から下までフルラインナップを揃える姿勢を見せました。他の日本のメーカーも、とっくにEVにはコミットしており、早晩同様のラインナップを揃えてくることが容易に想像できます。

そうなってくると、電気自動車だから選ぶという時代は早々に過ぎ去る予感がひしひしとしています。

用途や目的、予算に合わせて、自分や家族に合った車をラインナップの中から選択できるという自由。それこそがホントのぜいたくなモータリゼーションと言えるでしょう。いつの間に、こんなすごい時代になったのでしょう。