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「ひかり」を抜いた「こだま」 所要時間から見る東海道新幹線スピードアップの道のり

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乗りものニュース

昔の「ひかり」より速くなった「こだま」

 東海道新幹線の「こだま」は各駅に停車し、多くの駅で「のぞみ」や「ひかり」を待避するため、全体的にゆっくりなイメージがあるかもしれません。しかし、2020年3月のダイヤ改正では、2017年の改正時より待避回数が増えたにもかかわらず、標準的な「こだま」の所要時間は3時間54分となり、東京~新大阪間で4時間を切っています。 【表】「こだま」逆転 これだけ停車しても速くなった!  所要時間4時間といえば、東海道新幹線が開業した当時の「ひかり」の所要時間であり、名古屋、京都の2駅にしか停まらなかった当時の「ひかり」よりも、実は所要時間は短くなっています。  もっとも1964(昭和39)年の開業当初は、まだ路盤が完全に固まっていないことから徐行区間が設定されたうえでの所要時間なので、所要4時間は「『ひかり』本来の走り」とはいい難い面もあります。事実「ひかり」は翌年のスピードアップで、東京~新大阪間3時間10分、「こだま」は4時間での運転となっています。  しかし、現在の「こだま」が昔の「ひかり」並みの所要時間というのは、決して誇張ではありません。  当時の東海道新幹線は1時間あたり「ひかり」と「こだま」が各1本ずつ。「ひかり」の追い抜きも浜松駅での1回だけでした。その後ダイヤ改正のたびに運転本数が増え、それに合わせて「こだま」が「ひかり」を待避する回数も増えた結果、国鉄末期の「こだま」が東京~大阪間に要する時間は4時間20分ほどと、開業当初より遅くなっています。

高性能なN700系の導入 どのポイントで時間短縮を図る?

 現在の「こだま」も途中、何度も「ひかり」や「のぞみ」に追い越されます。たとえば、東京駅を午前10時57分に発車する「こだま719号」は、新大阪駅までの停車時間を合計すると57分にもなります。  もし「こだま719号」が途中の追い抜きなしで、かつすべての駅の停車時間を1分にできたとしたら、東京~新大阪間でさらに42分の短縮が可能。所要時間は3時間12分となり、1965(昭和40)年当時の3時間10分で運転していた「ひかり」に2分差まで肉薄します。当時の「ひかり」より13駅も多く停車していることを考えれば、かなりのスピードといってもいいでしょう。  このスピードアップには、N700系電車の高性能が大きく寄与しています。  N700系は最高速度の向上だけでなく、加速性能や曲線通過性能、ブレーキ性能も向上したことで、低速で走る時間を極力短くしています。  加速性能は140km/hまでの平均加速力が2.6km/h/s。0系新幹線がおよそ1.1km/h/sなので、劇的な高加速といえます。加速力が高くなれば短い時間で最高速度に達することができ、それだけ所要時間も短くなります。  カーブでは車体を1.5度傾けることで遠心力を相殺。700系新幹線までの車両は、半径2500mのカーブでは250km/hに速度が制限されていましたが、N700系は270km/hでの走行が可能です。半径2500mのカーブは東海道新幹線の随所にあるので、この区間の最高速度が15km/h上がればかなりの時間短縮が見込めます。  ブレーキ性能の向上は、保安装置であるATC(自動列車制御装置)の改良と合わせて行われました。これまでは駅に停車する際、210km/h、160km/h、110km/h、70km/h……と段階的に速度を落としていくシステムでしたが、新型のATCは最高速度から停止までスムーズに減速させることが可能になりました。

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