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通勤電車、いまこそ「有料座席」を増発すべきだ

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東洋経済オンライン

 JR東日本が9月3日、来年春のダイヤ改正で終電時刻の繰り上げなどを行うと発表した。新型コロナウイルス流行による利用者の行動様式の変化により、とくに深夜時間帯の利用が大きく減少していること、夜間の保守作業体制改善の2点を理由として挙げている。 【写真で見る】大手私鉄が通勤・帰宅時間帯に導入している有料座席車両  終電繰り上げのニュースはこれが初めてではなく、8月26日にはJR西日本が同様の理由で、来年春のダイヤ改正で近畿エリアの主要線区を対象に、10分から30分程度終電を繰り上げるとしている。

 飛行機やバスのような減便ではなく、終電繰り上げとしたのは、駅や線路などのインフラも鉄道事業者が保有するという独特の体制であることが大きいだろう。たとえ減便しても始発と終発が同時刻であれば、駅の営業時間は変わらない。しかし終電を早めるのであれば、多少の削減が期待できる。 ■鉄道の利用状況が大きく変化  JR東日本は、感染収束後も利用者の行動様式は元に戻ることはないと考えている。テレワークが定着すると見ているのだろう。たしかに親しい知人が勤める会社も、テレワークが一般的になったことを受けて来年度からオフィスの縮小を決めたという。

 都心で働く人が減れば、勤め帰りに飲食店などに向かい、帰宅が深夜になる人が減るのは当然だ。長時間マスクをつけずに狭い場所で飲食するのは感染が心配と思う人もいるだろうし、会社側から飲み会禁止令を出しているところもあるはずだ。  こうした状況を見てJR東日本は、落ち込みの大きい終電付近の運行休止、つまり終電繰り上げを行うことで、収入減によるダメージを抑えようと判断したのかもしれないが、筆者はそれ以外にも収益改善の手法はあると考えている。その1つとして注目しているのが有料座席のいわゆる「通勤ライナー」だ。

 通勤ライナーの定義にはいろいろあるが、本記事では通勤客向けとはいえ特急料金を支払う特急列車は除外することにする。  JR各社では国鉄時代から特急型車両の間合い運用として「ホームライナー」が続々登場していたが、1986年に運行開始したJR東日本「湘南ライナー」では、特急列車と普通列車の双方に使うことを想定した185系を起用。首都圏における通勤ライナーの代表格になった。  JR以外の首都圏の鉄道事業者では、1992年から京浜急行電鉄が運行を開始した「京急ウィング号」がパイオニアとなる。ただし車両は2ドアクロスシートの2000形や2100形に限定しており、湘南ライナーに近い位置付けである。

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