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【RAV4派も唸る】新型ハリアー試乗 ガソリン/ハイブリッド比較 走りの評価は?

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AUTOCAR JAPAN

どんなクルマ?

text:Shigeo Kawashima(川島茂夫) photo:Keisuke Maeda(前田恵介) 【写真】新型ハリアー/CR-V 【細部まで撮影】 (86枚) 日本のSUV市場は「パジェロブーム」から始まるのだが、クロカン趣味に奔るならともかく、ファミリー&レジャー用途向けのファーストカーとしてはあまりに非効率。 乗用車の1ジャンルとして市場に認知されたとはいえ、基本的には特別な趣味の人のクルマというポジションに収まってしまう。 しかし、アウトドア趣味に目覚めたユーザーにすれば、ファーストカー用途にも対応できるウェルバランスと悪路踏破性の両立を望むのも当然である。 そういった要求に対応した「一般乗用車の設計」から派生したSUVは1980年代からぽつぽつと登場しているが、市場認知を一気に加速させたのが「ハリアー」である。 もっとも、初代ハリアーのコンセプトは近年では標準であり、SUVが多様化を進める中でハリアー自身も立ち位置を換えている。先代ではスペシャリティ志向を強化し、スラントノーズのフロントマスクなどアウトドア趣味のSUVとは趣の異なるモデルとなった。 新型は先代の基本コンセプトを踏襲。オフロードどころかラフロードも出てこないカタログを見ても、そのコンセプトが推し量れるだろう。 ただし、ハードウェア面では悪路走行に定評のあるRAV4と姉妹車となる。

RAV4とどう違う? 最低地上高/4WD

相変わらずSUVとは思えないフロントオーバーハングだが、最低地上高はRAV4と同等となった(ハリアー内燃車:195mm/ハイブリッド車190mm)。 今回の試乗では悪路走行を試すことはできなかったが、プレミアム&スペシャリティ志向のSUVにしてはラフロード対応力は高いと思われる。 なお4WDシステムは、ガソリン車が電子制御カップリングで、後輪への駆動伝達を制御する「ダイナミックトルクコントロール4WD」。ハイブリッド車が、独立した電動後輪駆動系を用いた「E-Four(Eフォー)」を採用。 RAV4のアドベンチャー、G Zパッケージに装備された「ダイナミックトルクベクタリングAWD」は採用されていない。悪路踏破性がハリアーとRAV4の立ち位置の違いとなるのは、従来車と変わらないのだ。 また、ハリアーは全グレードで2WDと4WDが設定されるが、RAV4の2WD車は各パワートレインのベーシックグレードのみの設定。 内外装の雰囲気を楽しむ、上級ワゴンとして選ぶ等々で、ハリアーにとって悪路踏破は主たるセールスポイントではないと考えていい。

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