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35年現役を続けた名機ホンダVT系エンジン、VTZ250からVTRまで【250の名車・ホンダVT系の歴史】

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モーサイ

スーパースポーツからの転身、低価格・実用車路線を模索した「VTZ250」

3代目を最後にVT250Fの車名は終了したものの、VT系エンジンは生き残った。 1987年登場のVTZ250はその象徴で、虚飾を排したノンカウルスタイルで、汎用性に配慮し前後輪ともに17インチ化。さらに部品点数を減らして低コストも重視した同車は、徐々に高騰していた価格も初代VT250F同等の39万9000円にまで抑えた。とりわけコミューターユースでも高く支持され、バイク便ライダーへも支持を拡大。長らく進化・熟成を続けたエンジン(最高出力43ps/1万2500rpm、最大トルク2.5kgm/1万500rpm)の信頼性も高く、コストパフォーマンスの良さで評価を高めた。 【関連画像25枚】乗ったことのあるモデルがあるかも!?歴代VT系モデルを写真で解説 高性能モデルとしてデビューしてからわずか5年での立ち位置変更は、80年代の目まぐるしい開発競争を示すものだが、こうしてVT系は存続の活路を見出した。翌1988年にVTZ250は吸排気ポート形状やバルブタイミング変更、変速比をワイドレシオ化するなどの見直しを進め、より実用性を熟成。1988年にマイナーチェンジを行うが、1989年のカラー変更で最終となった。

VTZ250(1987年)主要諸元

【エンジン・性能】 種類:水冷4サイクルV型2気筒DOHC4バルブ ボア×ストローク:60.0mm×44.1mm 総排気量:249cc 最高出力:43ps/1万2500rpm 最大トルク:2.5kgm/1万500rpm 燃料タンク容量:13L 変速機:6段リターン 【寸法・重量】 全長:2035 全幅:715 全高:1070 ホイールベース:1370 シート高745(各mm) 車両重量159kg 乾燥重量:144kg タイヤサイズ:F100/80-17 R120/80-17

ネイキッドブームに乗り切れなかった、スポーツネイキッド「スパーダ」

実用性の高い「フツーのバイク」という立ち位置と低価格のVTZ250で、新たな支持を集めたVTシリーズだが、いまだ高水準の国内需要に支えられ、開発費投入の余裕もあったのだろう。ホンダはVT系エンジンを使った高級路線も模索し、1988年にVT250 SPADA(スパーダ・MC20)が登場した。打倒レーサーレプリカではなく、同車が目指したのは一味違うファッショナブルスポーツで、ソリッドなカラーでイタリアンテイストを感じさせた。 エンジンは不等長エアファンネルや大径バルブ採用をしつつ低中速レスポンスを磨き、最高出力は3psダウンの40ps/1万2500rpmながら、トルクを0.1kgmアップの2.6kgm/9000rpmに。加えて、最大の特徴は専用設計のアルミキャスティック(CASTEC)フレームで、ほぼ溶接なしの一体成型構造(市販量産車で世界初採用)がアピールポイント。 F1のトップドライバー、アイルトン・セナを起用したカタログや雑誌広告も話題で、力の入れようを感じさせたものの……相応のコストを反映した価格(49万8000円)ゆえか、時代のニーズに合致していなかったのか、販売面では先代のVTシリーズを継承できなかった。 おそらく1988年当時、価格の高さ=高性能という比例関係がまだ続いていたのだ。 ところが、そうした高性能への需要の一方で芽生えていたのがクラシカルな雰囲気のスタンダードバイク路線だった。カワサキ・ゼファーに端を発したネイキッドブーム、そしてヤマハSRが再び脚光を浴びるなどしたストリート系のトレンドだが、VT250スパーダはその路線にもハマらなかったのだ。 しかしそのフォルムや内容は今見ても洗練された印象で、専用開発の各パーツの造形や品質など、今でも相当に魅力的なコンテンツと感じるのは筆者だけだろうか。 余談だが「スパーダ」の名は、ホンダ四輪のミニバン「ステップワゴン」の上級スポーティ版「ステップワゴンスパーダ」に引き継がれている。

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