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【ドライバーへの訴求力は変わらない】ロータス・エボーラGT410へ試乗

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AUTOCAR JAPAN

登場から12年が経つロータス・エボーラ

text:Richard Lane(リチャード・レーン) translation:Kenji Nakajima(中嶋健治)   2008年を振り返ってみる。一番に思い出されるのが、リーマン・ブラザーズの経営破綻。インスタグラムが登場した時期でもあった。 【写真】エボーラのライバル A110と911 (99枚) 同時期に、当初284psのエンジンを搭載し、8年のモデルライフ計画で登場したのがロータス・エボーラ。2+2のシートレイアウトを持つグランドツアラーも、今年で12年目を迎える。 2020年の経済はリーマンショック以上の落ち込みを見せる一方で、インスタグラムは世界で10億人以上のユーザーを獲得。世の中、どう変化するのかは読みにくい。 この12年間に起きたロータスの変化も、小さくはなかった。ハイブリッド・プロトタイプの開発を進めながら、フォーミュラ1へ復帰。チーム名の法定争いもあったが、1987年以来の優勝まで挙げている。 その後F1から撤退し、新しいエスプリを計画。年間3600万ポンド(47億5200万円)の損失を計上して、経営は中国のジーリー・ホールディングへと移った。 新経営体制のもと、数十億ポンド(数千億円)の資金提供を受け、2001psの純EVハイパーカー・プロジェクトを始動。1台204万ポンド(2億6928万円)の値段を付け、エヴァイヤという名前で発売が始まっている。 ロータスはその間、素晴らしい走行性能を誇るロードカーも何台か提供してきた。このエボーラも、2009年のAUTOCARベスト・ドライバーズカーで優勝して以来、進化を重ねてきた。

北米仕様のサスペンションを採用

自動車メーカーとして規模は小さくても、さまざまな混乱や戦略を生んできたロータス。その中で最大のニュースは、電動化技術を中心とするブランドへ生まれ変わろうとしていることだろう。 ハイブリッドV6エンジンを搭載する新しいエスプリも、2021年に待ち構えている。でも、エボーラは違う。 今回試乗するロータス・エボーラGT410に搭載されるのは、従来どおりスーパーチャージャーで加給されるトヨタ製3.5L V6ガソリンエンジン。トランスミッションは、6速MTが組み合わされる。 ロータス・エキシージやエリーゼとは異なり、エボーラはパワーステアリングも採用。システムは電動ではなく油圧で、軽量に仕上がっている。ロータスらしく、リアには機械式LSDも装備する。 2+2のリアシートと、少しラグジュアリーな仕立てを得つつ、車重は1361kgと軽いまま。GT410には北米仕様のサスペンションが選ばれ、日常性をより強めるために、内装にも手が加えられている。この豪華さが、GT410スポーツとGT410の違いでもある。 デジタルラジオは、ロータスでは初採用。彫りの深いスパルコ製バケットシートにはヒーターを内蔵する。エアコンもバックカメラも標準装備。防音材も増やされ、ドアパネルにはアームレストも付いている。 オプションのスポーツパッケージを選べば、引き締まったサスペンションも選べる。GT430ロードレーサーと同じ鍛造ホイールに、ミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2タイヤが付いてくる。でも、これらはGT410の特徴を薄めてしまうけれど。

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