日産NOTE e-POWERが変えた未来 復活する？ 2つのエンジン技術
変わりゆく「ハイブリッド」の主流
さて、そんな中で、最も現実的なシステムはやはりハイブリッドである。ただし、どうやらハイブリッドのトレンドが変わりつつある。これまでトヨタが主導してきた「エンジンを発電にも走行用動力にも使う」方式は今後徐々に減って行くだろう。 モーターの長所・短所はかなり分かりやすい。低速でトロトロ走ったり、停止状態から走り始めるにはエンジンよりずっと良い。しかし高速走行は苦手だ、例えば連続運転でモーターが加熱しすぎると磁力が落ちてしまう。それも一時的にではなく永久に。もちろんモーターを分解してマグネットを再度磁化すれば話は別だが、そんな修理は現実的ではないからモーターの交換になる。バッテリーの方も大電力を一気に引き出すと極端に効率が悪くなる。そんなわけでEVは高速走行が苦手なのだ。 日産のNOTE e-POWERは、エンジンとモーターを横並びで搭載している。これはおそらく高速ではエンジンと駆動系を直結にして、モーターの苦手とする領域を回避するためのレイアウトだったと思う。都合の良いことにエンジンは高速が得意なのだ。 しかし、現実にNOTE e-POWERはエンジンを純粋に発電だけで使う形で出てきた。Bセグメントカーの果たす役割として高速道路を時速160キロで走る様な役割は担わないと踏んだのだろう。何より日本という状況を想定すれば、そんな速度は使わない。
「ロータリー」と「水平対向」の新時代
かくしてNOTE e-POWERは「シリーズハイブリッド」という新たな可能性を証明してみせ、ハイブリッドの新時代を切り拓いたのである。 NOTE e-POWERの何が未来を変えたのかと言えば、生産台数の多い小型車では、高速は無視しうると言う考え方である。そう割り切れるならエンジンはモーターと隣り合わせに置く必要がない。電気的につながってさえいれば、モーターはどこにあっても良いのである。 余談だが、こうしたシリーズハイブリッドが主流になり、それでしのぎながらインフラやバッテリーの新技術が開発されれば、長期的には電力問題も徐々に解決し、バッテリーの容量あたりコストが下がって容量を大きくできる。そうなればシリーズ型ハイブリッドは、バッテリーに予充電可能なプラグインハイブリッド機能を持つだろうし、最終的には全てバッテリーのみの純電気自動車へ変わっていくだろう。だがそれは社会やインフラや技術の進歩を待つ長い取り組みだ。だからひとまずは、シリーズハイブリッドということになりそうだ。
