日産は、1986年、念願のル・マン24時間に初参戦。マシンはマーチ85G/86GにVG30ターボを組み合わせたR85V。

日産グループCジェネレーション　Vol.1 1982年10月2日。 日本のモータースポーツ界に衝撃を与える重要なレースが開催されていた。この年から施行されたグループCカー規定による、WEC富士6時間レースである。 圧倒的な速さを見せた956、プリンスそして日産がル・マン24時間レースを目指し開発に着手したR380など【写真５枚】 　なかでも、この新規定に合わせてポルシェが開発した「956」は、他のグループCカーを足元にも寄せ付けぬ完成度の高さを見せ、日本のレース関係者、ファンに対して強烈な次元の違いを焼き付けていったのである。 　折しも、日本のレース界は長く続いた排ガス対策の制約から解放され、やっと再構築の1歩目を踏み出し始めたばかりの状態で、いわば、鎖国状態から開国したとたんに、見たこともない黒船に出くわしてしまった、といったところだろう。 　ちなみに1982年の日産はといえば、宣伝部（大森分室配）を軸とするシルエット・フォーミュラが3台揃い踏みとなった段階で、技術面でいえば、ターボ制御に悪戦苦闘していた時期だった。世界的な動向で言えば、すでにシルエット・フォーミュラ規定は終わり、スポーツカーレースはグループCカー規定、ツーリングカーレースはグループA規定で新たな幕を開けようとしていた時期である。 　1960年代終盤から70年代初頭にかけて、R380でル・マン、R383でCAN-AMを目指していた日産は、オイルショックや排ガス対策によってレース活動の中断を余儀なくされていたが、社会環境が許せば、再び世界を目指したいという思いが強くあった。こんな状態で目にしたポルシェ956の存在は、ショックであったと同時に強烈な刺激剤としても作用した。その感覚は、18年前スカイラインGTでポルシェ904に敗れ、R380を志したプリンスの技術陣とまったく同じであったに違いない。 　しかし、この時点で日産には専業部門としてのレース部門はなく、追浜の特殊車両実験課が技術開発と技術支援、大森（宣伝3課）が日産ユーザー向けの実動部隊、レース活動そのものは個々の日産系ユーザー（チーム）が行うかたちで展開していた。スーパーシルエット時のハセミモータースポーツ（長谷見昌弘）、インパル（星野一義）、セントラル20（柳田春人）などである。 　こうした状況のときに、グループCカーによる全日本耐久選手権シリーズが始まったわけだが、投入技術、運営態勢、ひいてはコストと、シルエット・フォーミュラとは比べものにならないほど負担は大きく煩雑となり、一元化したレース組織の創設が望まれるようになってきたのである。 　これらの事情を受け、1984年9月に日産自動車系列のモータースポーツ専従会社として、先述の日産自動車宣伝部大森分室と同社追浜工場特殊車両実験課を母体とし、ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル株式会社、略称「ニスモ」が創設されることになったのだ。 　1964年の日本グランプリでプリンス スカイラインがポルシェ904に破れ、R380の開発へと向かったかつての様に、ポルシェを追って日産はニスモを立ち上げる。そして1986年には、社名を背負いル・マンに参加することになるのだが、それは次回。 次回「日産グループCジェネレーション　Vol.2」へ続く