乗客減/支援終了/原油高の三重苦 バス業界22年度を占う 危機感持つべき「大都市郊外」
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回復鈍い需要に追い打ちがかかるバス業界
「コロナ3年目」を迎え、感染者数は依然として高止まりしています。しかし飲食店の営業自粛は終了するなどしており、例えば政府による「安全宣言」のような明確な節目がないまま、「ポストコロナ」に移行しつつあるようにも思えます。「リベンジ旅行」といった熱狂はなく、徐々に旅行や出張、オフィスへの出勤の再開が進みそうにみえる2022年度、バス業界にはどのような課題と未来が待っているのでしょうか。 【バス路線、10年でどれだけ廃止？】衝撃的なグラフ 画像で見る 現在、路線バスの輸送人員は平年の7～8割、高速バスでは4～5割に留まっています。安全宣言などの節目がないなら、将来的には回復するにしても、そのテンポは遅いでしょう。一方、雇用調整助成金の特例措置など公的な支援策は、いつか終了するはずです。 おまけに、燃料（軽油）代が高騰しています。過去5年で約4割上昇していた上、ロシアによるウクライナ侵攻や円安がさらに追い打ちをかけました。バス業界は、輸送人員低迷、支援策終了、燃料費高騰という「三重苦」の状態にあると言えます。 事業別に見てみましょう。まず路線バスの分野では、リモートワーク普及など通勤のあり方が大きな要素です。バス事業者は、朝夕ラッシュ時の需要に合わせて車両や要員を準備しています。逆に、昼間はリソースを持て余してきました。在宅勤務や時差通勤が定着しラッシュの「山」が低くなるなら、運賃収入は減るものの、費用が大きく下がるので収益性はむしろ向上します。しかし、現時点ではその傾向は見られません。 路線バスは、大都市部では安定した利益を生み出してきた一方、地方部では、常態化した赤字を公的な補助金で埋めてきました。その狭間にあって気になるのは、大都市の郊外です。郊外地区の主なプレーヤーは大手私鉄系事業者で、バス事業自体が利益を生むとともに、鉄道のフィーダー輸送の役割を担ってきました。
「私鉄さんにお任せ」が崩れる大都市近郊
地方部で、手探りしながらも自治体が地域交通に責任を認識し、補助金を出す方も受け取る方もそのノウハウが蓄積されてきたのと対照的に、大都市郊外では、自治体も地域住民も「私鉄さんにお任せ」という雰囲気です。当の私鉄グループも「沿線の交通は任せろ」という意気込みでしたが、多くの路線で赤字が定着すると、そうもいきません。 黒字経営を前提としていた路線の赤字化が進む大都市郊外で、路線バス網をどう維持するかが今後の課題になりそうです。大都市郊外は、高度成長期からバブル期にかけ人口が急増した分、高齢化も急速に進むからなおさらです。
