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厳しい「音量規制」で「パワーアップ」も困難! 自動車カスタムの定番「マフラー交換」のいま

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排気音量は年々厳しくなる傾向にある

 エンジンのパワーアップ、チューニングの第一歩としてスポーツカーから、SUV、ミニバン、軽自動車にまで定着しているマフラー交換。 【写真】メッキリングがついているだけ!最新車の「なんちゃってマフラー」  パワーアップの要諦は、エンジンへの吸入空気量を増やすことであり、排気効率がよくなって、エキゾースト系の抜けがよくなれば、エンジンは混合気を吸い混みやすくなり、パワーアップにつながるというのが排気系チューンの原理。  排気効率を上げるには、マフラーのメインパイプを太くしたり、配管の曲がりを少なくしたり、サイレンサー内の構造を見直して排気抵抗を少なくするのが一般的。一方で、マフラーとはズバリ消音器のことであり、排気効率と消音効果は基本的にトレードオフの関係にある。近年、保安基準の音量規制は厳しさを増す一方で、2018年11月以降、新車時の近接排気騒音は、 ・車両後部にエンジンを有するもの(MR/RR)=95dBまで ・車両後部にエンジンを有するもの以外(FF/FR/フロントエンジンの4WD)=91dBまで となっていて、車検証にその車種ごとの具体的な数字が明記されている。そしてアフターパーツのマフラーに交換する場合は、「新車時の近接排気騒音(車検証などに記載)に5dBを加えた値以下であること」(平成28年騒音規制)というのがルールだ。

EVやハイブリッドが普及して音量の大きさがもっと目立つように

 音量は、そのままエネルギーの大きさでもあり、マフラー交換でパワーアップするのなら、マフラーの抵抗を減らし(=音量大)、性能向上を図るのが定番だった。しかし上記の音量基準はかなり厳しく、保安基準内に収めるにはノーマルマフラーから音量を上げる余地はほとんどないのが実情。  たとえば、トヨタのGRスープラなどは、ノーマルエンジン・ノーマルマフラーでも、保安基準ギリギリの音量だったりする。おまけに最近ではサーキットでも、「ナンバー付き登録車両は、保安基準に適合する音量を遵守」というルールを採用しているところが多く(例:筑波サーキットなど)、公道以外でも音量の上限に関しては容赦ない!?  さらに、ハイブリッド車やEVが普及してきたこともあり、街なかを走るクルマが平均的に静かになり、住宅地や朝夕の時間帯により静かなクルマ、より静かなマフラーが好まれる傾向が増している……。  こうした実情を踏まえ、マフラーメーカー各社では排気抵抗を減らしつつ消音効果を上げるために、新しい消音材を開発したり、サイレンサーの容量を増やしたり、構造に工夫を凝らすことで保安基準をクリアしながら、排気効率を高めてパワーアップを可能にする新しいマフラーを開発。  同時に材料置換による軽量化やリヤビューのドレスアップ、そして音量より音質にこだわったマフラー作りに力を入れているところなので、こうした新しいマフラーを選べば、今でもマフラー交換のメリットは十分ある。  そうした工夫のなかには、触媒の直後のフランジ部にモーターで開閉できるバルブを設け、任意に音量を調整できるECV(エキゾーストコントロールバルブ)などもあり、このECVもメジャーになりつつある注目のアイテム(ECVだけ後付けするタイプもある)。ちなみに2010年4月1日以降に製造されたクルマの場合、インナーサイレンサーなどの消音器の取付は禁止となっているので要注意。  これからは大音量のサウンドを楽しむことはNGとなりそうだが、限られた音量のなかでも、オリジナルの音質やパワーアップ、ドレスアップといったマフラー交換の魅力そのものは失われることはないだろう。

藤田竜太

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