山手線に“第二”構想があった！ 幻の鉄道、そのルートやダイヤを探る
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計画区間は大井町～洲崎
東京で1920年代半ば、通称「第二の山手線」と呼ばれた私鉄路線が、実現に向けて動き出していました。会社名は「東京山手急行電鉄」。社名には「（現在のJR）山手線の少し外側エリアを急行（高速度）運転する電車」という意味が込められました。何とも魅力的な響きを感じさせます。 【貴重な資料】東京山手急行電鉄のダイヤ（計画） 社長は小田原急行鉄道（現・小田急電鉄）社長の利光鶴松。発起人には第三十四銀行常務取締役の太田一平、京阪電気鉄道社長の太田光凞、東京電燈（現・東京電力）社長の若尾璋八といった錚々たる面々が連ねていました。 山手急行線の起点は、品川からJR京浜東北線で1駅目の大井町。そこから現在の駅名で自由が丘、梅ヶ丘、明大前、中野、江古田、板橋、駒込、田端、北千住、鐘ケ淵、平井などを経て洲崎（江東区）まで、山手線の外側をぐるりと回るものでした。なお、大井町～駒込間は1931（昭和6）年頃の計画地図、駒込～洲崎間は1927（昭和2）年の免許交付時によります。 洲崎は現在の東陽町駅の近くで、当時は吉原とともに遊郭のあった繁華街でした。日本橋方面からの東京市電のほか、亀戸から延びる城東電気軌道（後に都電）と乗り換えができ、また当時の東京市が市営地下鉄として東京駅～洲崎間を計画していたこともあって、起点駅とされています。 路線の最大の特徴は、同社の言葉をそのまま使えば、大部分を「塹壕式」として踏切をなくした点です。塹壕とは、敵の攻撃から身を守るため陣地の周りに掘る溝のことですが、ここでは掘割での半地下状態をいいます。昭和初期頃の東京の私鉄では、踏切のない路線など存在しなかったので、これだけでも最新式の路線といえるものでした。ただ国有鉄道に限れば、当時も東京市内の山手線や中央線、総武線には踏切がありませんでした。
現在の山手線と比べても「速い」!?
山手急行線は塹壕の中へ、全線複線電化、最急勾配25‰、最小曲線半径12鎖（約240m）の規格で第三軌条式の線路を敷く計画でした（後に架線式に変更）。第三軌条式とは、レールのすぐ脇に給電用のレールを設けるもので、1927年に浅草～上野間に開業した日本初の地下鉄、東京地下鉄道（現・東京メトロ銀座線）と同じ方式でした。これも山手急行線が最新鋭といった印象を与えたことでしょう。 国立公文書館で1931年頃に計画されたダイヤグラムを見つけることができました。それによれば、大井町～駒込間（31.2km）に全36駅、各駅停車の電車が10分間隔運行というダイヤになっています。所要時間は1時間5分。これを「山手線」の電車と比べてみましょう。 ・東京山手急行電鉄：距離31.2km、36駅、1時間5分 ・省線山手線（1927年）：距離34.5km、28駅、1時間12分 ・JR山手線（2022年）：距離34.5km、30駅、1時間6分～10分 山手急行線は、山手線より距離が約3km短いものの停車駅が8つも多く、それでいて所要時間は山手線よりも短くなっています。高性能電車を走らせるという謳い文句どおりのダイヤです。 こうした鉄道の建設費用を試算すると、1926（大正15）年当時で3400万円、現在の金額に換算すると約500億円にのぼりました。山手急行は、建設資金捻出のために株式を募集します。資金集めの勝算はあったといい、当時の状況を雑誌『事業と広告』（1928年9月号）では、「帝都の誇りとなれ！東京山手急行」のタイトルのもと、「山手循環線（編注：省線山手線を指す）のラッシュアワーにおける乗客の流れの凄まじさはどうであるか。老若男女の別なく、先を争う人々は他人の足（を踏む）どころか…」と、山手線の大混雑、大盛況を伝えています。
