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【天才的な作品】ランボルギーニ・カウンタックの魅力が尽きない理由

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AUTOCAR JAPAN

二度と現れない伝説のスーパーカー

text:Steve Cropley(スティーブ・クロプリー) ランボルギーニ・カウンタックがこれほどまでに壮観に見えてしまうのは、ある意味で残念なことである。 【写真】カウンタック(25thアニバーサリー、LP5000S)、ミウラ、ディアブロ【ランボルギーニの猛牛たち】 (123枚) なぜなら、そのスタイリングゆえに、どれほど素晴らしいマシンなのか印象が薄れてしまうからだ。 1974年から1990年までの16年間に製造されたのは2000台に満たない。 しかし、これほどの驚異的なプロポーションと冒険的なメカニカルレイアウトを持つスーパーカーは、もう二度と出てくることはないだろう。 マルチェロ・ガンディーニが描いたデザインは驚異的で、ルーフは非常に低く、シザードアは目を見張るほどセンセーショナルで、カウンタックの小ささにしばらく気づかなかった。 全長はフォード・フォーカスよりも少なくとも20cmは短く、全幅も広くはないが、80年代の全盛期には「大きい」とすら表現されることがあった。 わずか全長4.1mのクルマが、今の時代に「大きい」と言われることがあれば素晴らしくはないだろうか。 参考までに、現在のマツダ・ロードスターの全長は3.9mである。 このコンパクトさのカギは、エンジニアのパオロ・スタンツァーニが、ミウラ由来の60度V12(当初は4.0L、後に5.0Lと5.2L)をリア・ミッドシップに搭載すると決めたことにある。 トランスミッションは運転席と助手席の間に設置されている。 リアから伝わった駆動力は、ここで180度回転して後輪へ送られていく。 コンパクトなシステムで、すべての車に採用できるわけではないが、カウンタック(エンジン音によってギアのうなり声をかき消す)にとっては、天才的なアイデアだと思う。 スタイリングの良さは称賛に値するが、特に初代のLP400は素晴らしい。 しかし、ランボルギーニがその後いくつもの段階を経て、繊細なボディラインやホイールアーチを損なうようなボディパーツを装着したことは理解に苦しむ。 ガンディーニ自身が(より近代的なホイールとタイヤを使用できるようにするために)そのようなものをクルマに付けたのか、あるいはそれに同意せざるを得なかったのかは分からない。 いずれにしても私の中では、初期LP400は天才的な作品だと思っている。 後のモデルも素晴らしいが、80年代後半にカプリに装着されていたような安っぽいボディパーツの追加をランボが許すべきではなかったと思う。 それでも、次に登場したディアブロと比較してみると、カウンタックの優位性は明らかだ。

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