全輪駆動、アクティブリミテッドスリップディファレンシャル、そして長年おなじみの8速オートマチックスポーツトランスミッションが5リッターエンジンに接続されている。以前から批判されていたシャシーについても対策が施されている。「ソファ」のような印象をなくすため、リヤアクスルにはアルミダイキャスト製の軽量かつ高剛性のステアリングナックルが採用された。ホイールベアリングも大型化されている。変更されたアッパーボールジョイントは、トーとキャンバーの安定性を向上させることを目的としている。さらに、より現代的になった新しいタッチスクリーンで、自分だけのセットアップを作成できるようになった。ダンパーやステアリングの特性、アクセルペダル、オートマチックギヤシフトタイムをパーソナライズできる。ブレーキは？スチール製ストッパーが標準だが、試乗車に装着されたセラミック製ブレーキは21kgの軽量化を実現し、オプションで選択可能だ。期待できそう？公道とレーストラックで見てみよう。 2014年、当時まだ後輪駆動だった「FタイプR」の車重は1,766kg、2年後のSVRは1,797kg、そして今回テストした「R75」はさらに38kg重い。ここ数年で何台かのライバルがどれだけ体重を増やしたかを考えれば、ジャガーの小さなファットパッドはまったく問題ない。

最もピュアなV8サウンド

スーパーチャージドV8エンジンを搭載したジャガーは、相変わらずワイルドで派手だ。

乗り込んでサーキットを走る。何ができるのか？ジャガーは変わらない？答えはイエスだ！コックピットは相変わらず意図的にタイトに作られており、見事な輪郭のシートと、標準装備のレザー張りを含む心地よい素材のアンサンブルを備えている。操作ロジックの面では、センターコンソールの上にある中央タッチスクリーンは、その奇抜さを取り除いた。クライメートコントロールシステムは古典的なロータリーコントロールのままだ。 スタートボタンを押し、くぐもった気管支を鳴らすような敬礼の音を待ち、オートマチックをマニュアルに切り替え、排気フラップを開け、道路交通法が許す限りロックアウトする。轟音、スパッタリング、ハンマー音、今日ではめったに聞くことのできないものすべてが。この「Fタイプ」は、開発の最終段階にあっても、そのレパートリーのすべてを備えている。プル時のメタリックなクレッシェンド、ロードチェンジの轟音スタッカート、フィニッシュのくぐもった低音、ラストのハードなビート。まぎれもなくV8で、コンプレッサーのハウリングもなく、音量もちょうどよい。「素晴らしい！」の一言に尽きる。