首都圏の通勤電車に見る「上手な線路の使い方」
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コロナ禍によって通勤ラッシュの激しさは以前ほどではなくなっているが、これまで都市部の鉄道各社にとって長らく重要な課題は「輸送力増強」だった。 【図】「交互発着」のメカニズム。列車を交互に入線させることで駅での停車時間を長くでき、遅れを防止できる 列車の増発や長編成化、複々線化やさらには新線の建設……と、輸送力の増強にもさまざまな方法があるが、「線路をうまく使う」ことで列車の本数を増やしたり、遅れを防いだりしている例がある。 この記事では、線路の使い方を工夫して遅延防止や増発を行っている例を紹介したい。
■「交互発着」で列車の渋滞を防げ 一般的に、複線の線路容量の限界は在来線だと1時間当たり(片側)30本とされている。駅での停車時間を30秒とした場合、先行列車の発車から1分30秒後に次の列車が駅に到着し、30秒後、つまり先行列車の発車から2分後に発車する。これで2分間隔=1時間当たり30本の運行ができる。 だが、混雑する路線では駅での停車時間が30秒では足りないことも多く、1つの列車が遅れれば後続列車も遅れを引きずってしまう。そこで、駅の発着線を増やして列車の運行を並列処理するという方法がある。JR中央線の新宿駅のように、2つの線路に交互に列車を入れることによって、停車時間を長く取りつつ後続列車を詰まらせないというやり方だ。
これは「交互発着」と呼ばれ、乗降客が多く長い停車時間が必要な主要駅で列車の渋滞を防ぐことに貢献している。埼京線と湘南新宿ラインの新宿―池袋間もこの方法で本数を増やしている。 東急目黒線の武蔵小山駅では、今年2月から平日の朝ラッシュ時に同駅で待ち合わせを行う急行と各停を交互に発着させることで、列車の詰まりを少しでも減らす試みが行われている。 目黒線の武蔵小山駅は急行と各駅停車の待ち合わせができる構造の駅で、上り(目黒方面)の場合、通常は急行が3番線、各停は4番線に入線する。先に各停が到着し、後から来る急行に追い抜かれる形だ。
だが、このように発着番線が決まっていると、急行が駅を出た後も各停が発車しなければ次の各停は駅に入れない。ここで遅れが発生すれば、後続の急行も詰まってしまう。 そこで同駅では朝ラッシュ時、急行と各停の発着するホームを固定せずに交互に発着させるようにした。4番線の各停が発車すると同時に3番線に後続の各停を入れ、その後空いた4番線に急行が到着、発車後に次の各停が入線……という形だ。 つまり、急行を3番線に入れるパターンと4番線に入れるパターンを繰り返すことによって、駅手前での列車の渋滞を防止しているわけだ。急行の停車時間も1分以上と余裕ある設定だ。
