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高度経済成長時代の東京圏では、人口は急増し、朝の通勤ラッシュは年々激しくなる一方であった。小田急線では輸送力を上げるため、列車本数を限界まで増やし、車両を長編成化・大型化させたが、線路は複線しかなく、新宿駅に近づくと電車が立ち往生することがほぼ毎朝起きていた。そのため、「小田急は混んでいて遅い」「殺人的なラッシュ」という声が多く上がっていた。 【画像】昭和44年以前とみられる下北沢駅下り線小田原方から新宿方面を撮影した写真 これを解消するため、小田急電鉄は東京都の連続立体交差事業と合わせて複々線化事業を決定し、1989年度から都と事業を開始して、約30年かけた2018年度に完了した。 小田急線の連続立体交差事業は、まちづくり事業のお手本ともいわれているが、工事は順風満帆どころか、先が見通せなくなるほどの難問にたびたび直面した。

傾斜が急で電車が上れない…

最大の難関は、代々木上原駅～梅ヶ丘駅間のいわゆる下北沢周辺の地下化工事だった。 高架化が検討されたが、住民の反対のほか、盛土高架の京王井の頭線の更に上に高架橋を設置する必要があり、日照環境の補償が必要な用地の買収も増えることになる。高架化は断念され、地下化する方向で検討が始まった。しかし、地下化でも問題山積となった。環状7号線の下を通る必要があるほか、下北沢駅に複々線分のホームを2層で設けなければならないことから、線路の勾配がどうしても急になってしまう。必要になった傾斜角は35パーミル、約2.0度。当時の電車ではのぼることができない傾斜だったのだ。 この問題を救ったのが“技術革新”だ。車両の性能が向上したことで、急勾配でも電車が走行できるようになり、高架と地下の形式比較を行なった結果、地下化が計画選定され、ようやく工事に着手した。 もう1つの問題は、沿線住民の反対運動。特に経堂地区で激しい運動が起こった。駅の周りには「高架反対」、などと書かれたのぼりが立ち並び、反対派住民がビラを配っていた。反対する理由は、「騒音」、「電車の音がうるさくなる」、「高架橋が倒れるのが心配」などが挙がり、住民説明会で強硬に反対する住民が小田急の職員に生卵を投げつけてくることもあったという。 連続立体交差事業と複々線化事業に30年近くかかわってきた小田急電鉄の小川司さんは、「とにかく、わかってもらえるように、繰り返し説明をさせていただきました。苦情の電話をいただくこともあり、その場合は戸別訪問もさせていただきました」と話した。 小川さんは、反対住民の自宅を訪問すると、まず意見をしっかりと聞き、そのうえで丁寧に説明する。そのため数時間を要することが多かったようだ。最後は工事について理解してもらい、「たまには遊びに来なさい」と別れ際に言われたこともあったと当時を振り返った。 線路の地下化により地上スペースが生まれた下北沢エリアでは、地元の声を聞きながら、街の個性を生かすまちづくりが行われた。 個人の商いを応援する長屋の商業施設や、温泉旅館等が設けられ、地元の世田谷区による遊歩道整備も加わり、分断されていた街がつながった。 完成した下北沢駅は、一日乗降客数11万8852人。（23年度実績）街は活気にあふれ、平日休日問わず、若者たちを中心ににぎわっている。 都の職員として小田急連立事業に関わった今宮正純さんは、「私が担当した小田急線連続立体交差事業で、街の活性化と発展が進み、生活環境も向上し、将来への更なる成長も期待され、事業効果の高さを改めて感じます。特に、『まちづくりは住民の協力が不可欠であり、住民はまちづくりの主体者である』ということを、事業を進めていく中でも、実感させていただきました」と語る。 都内には約1040箇所の踏切があり、都は開かずの踏切対策などのために連続立体交差事業を進めている。街の形が大きく変わるだけに、もし自分の住む街で高架化などの事業が予定されているならば、一度は説明会に参加してみてはいかがだろうか。 （取材協力:小田急電鉄、東京都　取材・執筆:フジテレビ社会部　大塚隆広）