発売から30年経過した今もなお先進性、デザイン性が失われない。

【いすゞピアッツァXEハンドリング・バイ・ロータス　Vol.1】 ショーモデルがそのままの形で市販されることは少ない。しかし、ショーモデルが大きな変更もなく、そのまま市場へ登場した際には多くの場合、拍手と喝采をもって歓迎される。 ステアリングから手を離さずに操作ができるサテライト式コクピットなど【写真8枚】 　1979年のジュネーブモーターショーにジウジアーロがデザインしたアッソ・ディ・フィオーリが出品された。同じ年の年末、第23回東京モーターショーにおいて、同じショーモデルがいすゞＸと名を変えて登場した。 　このクルマは、もともといすゞ内部でも期待度が薄く、ジェミニ販売のための客寄せパンダとして発売しようと考えられていたモデルであったが、2つのショーの反響の大きさから早いスピードで社内意思統一が図られ、1981年、ショーモデルのデザインそのままに販売。そのクルマはピアッツァと名付けられた。 　こうしたいすゞ社内の動きは、商用トラックイメージ脱却をはかる戦略も練り込まれ、いつの間にかピアッツァは、ベレット、117クーペに続くイメージリーダーとしての役割と実売面での期待を一身に背負うことになった。 　当時、モデル末期となっていた117クーペだったが、発売から13年経過した1981年当時であってもデザインの古さはなく、当然、117クーペの後継車には同じだけの期間、新しさを感じさせ続けるデザインが必要だった。 　しかし、ウエッジシェイプ全盛の日本において、世界初のフラッシュサーフェスボディを実現したピアッツァにはその資格が十分に備わっていたのだ。 いすゞピアッツァXEハンドリング・バイ・ロータス　Vol.2へ続く 1990年式　いすゞピアッツァXEハンドリングバイロータス（JR120T） 全長×全幅×全高（mm）　4385×1675×1300 ホイールベース（mm） 2440 トレッド（mm） 1355/1380 車両重量（kg） 1270 エンジン型式 4ZC1型 エンジン種類 水冷直列4気筒SOHCターボ 総排気量（cc） 1994 ボア×ストローク（mm） 88.0×82.0 圧縮比 8.2:1 最高出力（ps/rpm） 150/5400 最大トルク（kg-m/rpm） 23.0/3400 変速比 1速2.826/2速1.493/3速1.000 4速0.688/後退2.703 最終減速比 3.909 燃料タンク（L） 58 ステアリング形式 ラック＆ピニオン サスペンション 前ダブルウイッシュボーン/後5リンク ブレーキ 前後ともベンチレーテッドディスク タイヤ 前後とも195/60R14 85H 発売当時価格 237万