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国内仕様でも200ps超えは当たり前! 国産スーパースポーツがスゴイことになってきた

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かつての厳しい馬力規制・排気量規制をよく知るライダーにとってその制限が撤廃された今は、まさに夢にまで見た時代と言える 果たしてそれはどのような経緯を辿ってきたのかを簡単に振り返っておこう

もうすぐ出揃う国内仕様のスーパースポーツ

RIDERS CLUBでは、数回にわたり、これまでホンダ、カワサキ、スズキの国内3メーカーから登場したリッタースーパースポーツの随時更新してお届けしてきた。それぞれに共通しているのは「国内仕様なのにフルパワー化されている」という点で、200psに達する本気のマシンがごく普通に購入できるようになったことを意味する。 残ったヤマハがどうするのかと言えば、もちろんこの流れに追随。 YZF‐R1/R1Mにマイナーチェンジを施し、20年8月20日に国内仕様の正規販売を復活させる。復活と書いたからには近年は途絶えていたわけだ。実は、09年から14年の期間以外はいわゆる逆輸入車として流通していたのである。 ただし、かつての国内仕様はフルパワー仕様に対してスペックの乖離 がかなりあった。CBR1000RRに日本専用のスペックを与え、継続的に販売してきたホンダも同様で、それを引き出せるか出せないは別として、購入動機や選択に少なからず影響していたはずだ。 なぜそれほど差があったのか? 国内仕様車と逆輸入車はなにか違うのか? このあたりの事情を軸に、規制の紆余曲折を振り返っておこう。

2004 Honda CBR1000RR

CBR954RRの後継として登場。国内仕様も投入されたが、欧州仕様の172psに対し、最高出力は94psに制限されていた。

2015 YAMAHA YZF-R1

電子デバイスを飛躍的に進化させ、勢力図を変えた歴史的マシン。日本でも高い人気を誇ったが、逆輸入車だけが流通していた。

2014 YAMAHA YZF-R1

その前年モデルまでは国内仕様が存在。本文にある通り、かなりデチューンされていたものの、違和感は最小限に留められていた。

自主規制と法規制の狭間にある二輪界

二輪界には昔からさまざまな規制がある。規制は規制でも、メーカーや日本自動車工業会が主導する自主規制もあれば、国交省や環境省が関連する法規制もあり、時代に合わせて刻々と変化してきた。 既述のYZF‐R1を例に出すと、 国内仕様と欧州向けのフルパワー仕様で次のような違いがあった。 ●14年型国内仕様 最高出力:145ps  車両重量:212kg  速度リミッター:180km/h 価格:141万7500円 ●14年型欧州フルパワー仕様 最高出力:180ps  車両重量:206kg  速度リミッター:なし  価格:162万円 このように、14年当時は欧州向けフルパワー仕様に対し、国内仕様のスペックに明確に劣っていた。厳しい日本の音量規制と排ガス規制をクリアするためには致し方なく、反面、パーツ供給やメンテナンス、価格、販売網の充実といったサービス面で優位性があったのだ。ところが、8月に登場する20年型 YZF‐R1/R1Mは、国内仕様も欧州フルパワー仕様もまったく同じスペックを持つ。完全な共通化ではないが、国や地域によってまちまちだった規制の統一が進み、国内仕様が復活したというよりは、日本専用モデルを作る必要性がなくなったというのが正しい。 結果、今まで逆輸入車の販売を手掛けていたヤマハの関連会社プレストコーポレーションは役割を終えたと判断。 20年6月にすべてのサービスを停止すると発表した。 読者は50代前後の方が多いと思われるが、とりわけこの年代はフルパワー仕様という言葉に魅力を感じるに違いない。 なにせ 80年代のあのバイクブームのさなか、国内向けモデルの排気量は750ccまでしか認められておらず、しかもパワーは77ps以下に制限されていたからだ。 あくまでも自主規制だったが、現実的には法規制も同然で、それなのに一度日本から出て戻ってくるだけで1200ccだろうが、150psだろうが大手を振って走れるイビツな時代が長く続いた。ある意味、ダブルスタンダードがまかり通っていたと言ってもいい。

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