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キット車は最高回転数16500rpm! 新型CBR600RRのエンジンはMoto2で鍛え上げられていた

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鉄壁の信頼性を持つエンジンがさらにバージョンアップ

今夏、新型CBR600RRを発表したホンダは、2018年までMoto2エンジンの公式サプライヤーとなっており、供給していたのは従来型のCBR600RRのエンジンだった。今回のモデルチェンジで主にエンジンに手を入れているが、その開発内容においてはモト2で得たノウハウが大きなウエイトを占めているという。 【写真×8】Moto2で鍛え上げられたエンジン、および空力解説

知れば知るほどマニアックなマイナーチェンジ

CBR600RRは2013年モデル以来、7年ぶりのモデルチェンジを果たして復活する。カラーチェンジだった2016年モデルを最後にホンダのカタログからラインナップ落ちしていたが、発売までもう間もなくだ。……といったタイミングで、ホンダの開発者に話を聞くことができたのでお伝えしていきたい。 今回の新型はマイナーチェンジとされ、実際にフレームは従来型そのままで、スイングアームも見た目にわかりにくい板厚の変更のみ。しかし、エアロダイナミクスを大きく向上したボディワークに隠れているエンジンのポテンシャルアップに、実は大きな力がそそがれている。 従来型も型番でいう「PC40」になった2007年モデルにルーツを辿ることができるわけだが、今回も型番はPC40のまま。それでも、開発陣はヤマハYZF-R6から天下を奪い返す意欲を隠さない。今回のモデルチェンジは“実”を取ったアップデートだからだ。モデルチェンジの基本的な概要は前記事に詳しいので、今回は空力とエンジンにフォーカスしていくとしよう。 まず目につくのは、兄貴分であるCBR1000RR-Rと全く違う外観のウイングである。1000RR-Rのようなボックス形状ではなく、開放型。そして翼端には航空機でいう“ウイングレット”に相当する翼端板が付いている。これには翼端における渦の発生を抑えることで、ウイングによって生じるロール方向の重さ(押さえつけられるような拘束感)をキャンセルする効果があるという。 〈写真〉国産600SSではクラス唯一となるウイングを装備。 〈写真〉翼端板によって、ウイング装備により生じるロールモーメントの重さをキャンセルする効果を得ている。

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