Yahoo!ニュース

IDでもっと便利に新規取得

ログイン

ニンジャZX-25R 官能スクリーミング直4エンジンはクラス最強45ps/ラムエア46ps

配信

  • この記事についてツイート
  • この記事についてシェア
WEBヤングマシン

カワサキ ニンジャZX-25Rの心臓部として現代に蘇ったニーゴー並列4気筒エンジンは、過去のそれとは完全に決別。唯一無二の存在として最新の技術が惜しみなく投入されており、クラス最強の45ps、ラムエア過給時には46psを叩き出すハイパフォーマンスぶりを示している。 [関連写真×枚]ニンジャZX-25R 官能スクリーミング直4エンジンはクラス最強45ps/ラムエア46ps

現代唯一の直4エンジンは期待以上のマジ仕様

ZX-25Rの注目ポイントは、何と言っても並列4気筒エンジンだ。最高出力は45ps。ラムエア過給時は+1psで46psを発生。ピークパワーは1万5500rpmで発生し、これは約1万2000rpm付近の2気筒勢に対し3000rpm以上も上。しかもレッドゾーンは1万7000rpmからで、レブリミッターが作動するのは1万8000rpm! エンジン自体のポテンシャルは海外仕様から50psまで行けることが判明しており、まだまだ力を秘めているのは間違いない。 〈写真1〉現在ではクラス唯一となる直4ユニットは完全新設計。最新の電子制御テクノロジーも詰め込まれ、1万7000rpm以上までブン回せる。■水冷4ストローク並列4気筒DOHC16バルブ249cc ■ボア×ストローク:50.0×31.8mm ■圧縮比:11.5:1 ■最高出力:45ps/15500rpm ラムエア作動時46ps/15500rpm ■最大トルク:2.1kg-m/13000rpm クラス史上最強のこのパフォーマンスを導くために投入された技術も、また250の域を超えている。高回転化を支えるためにボア×ストロークは50.0×31.8mmのショートに設定。そのピストンはアルミ鋳造で、アルミシリンダー内壁にはZX-10R/6Rと同じメッキ処理を実施。動弁系まわりも鍛造カムシャフトを採用したほか、排気バルブにはニンジャH2と同じ高額なインコネルを使用。吸気ポート出口は10R同様の2段階形状加工で吸入効率を高めている。他にも狭角28度というバルブ挟み角など、リッタースーパースポーツクラス顔負けのスペックから、このマシンの本気度がビシビシと伝わってくる。 エンジン本体だけでなく、補機類まわりもこれまた妥協がない。ECUにはZ H2と共通プラットフォームのユニットを使い、φ30mm大径スロットルバルブのFIはライド・バイ・ワイヤーで制御。これにより街乗りでの低中回転域トルクとスポーツ走行やサーキットでの鋭い高回転パワーを両立した。クラス初のトラクションコントロールまで装備している。クラス唯一となるニンジャH2譲りのラムエアレイアウトや、クイックシフターによって戦闘力が倍増するアシストスリッパークラッチなど、そのどれもが別格だ。 〈写真2〉主要3軸はSS定番の三角配置ではないが前後長を極限まで短縮。さらに4気筒ながら2気筒並みの車幅を実現するなど、現代にふさわしい非常にコンパクトなエンジンに仕上がっている。 〈写真3〉ギュっと上を向いたマニホールドで分かる通り、吸気系はスーパースポーツに欠かせないダウンドラフト仕様でハイパワーを追求だ。 〈写真4〉【ニンジャH2譲りのラムエアシステム】ラムエアは、Ninja H2と同様にフロントフォーク左側を迂回してエアボックスに向かうレイアウトを採用。雨天時の水の浸入防止にも効果的とされる。 〈写真5〉【4本連結で低回転域を強化】ヘッダー&コレクターパイプのレイアウトはZX‐6Rからインスパイア。ヘッダー途中の連結パイプが低回転域のパフォーマンスを強化する。 〈写真6〉【30段の大型ラジエター】4気筒&高回転化で増大した熱量に対応するため、大型30段ラジエターで冷却。特許出願中の技術などでライダーに熱気が当たらないようにも工夫。 〈写真7〉尖ったオイルパンはハードな走りでも安定してオイルをポンプに供給できる形状だ。 〈写真8〉【ノーマルでも音に陶酔感】4.5Lの大容量チャンバーにより小型化を実現したサイレンサーは低重心化とマス集中に貢献すると同時に、胸のすく高回転サウンドにチューニング。 〈写真9〉【必然のアシスト&スリッパー】クラッチ操作が軽くなるだけでなく、シフトダウン時の過度なエンブレを抑えるこの装備は、クイックシフターの存在でサーキットでの強力な武器となる。 〈写真10〉【過去計測データに重ねてみると、ZX-25Rはまさに別格】カワサキが公表したパワーグラフには数値が盛り込まれていない。そこでヤングマシン編集部が過去に計測した2気筒・Ninja250に重ねてみたものがこのグラフ。公称1万5500rpmのピーク回転数は2気筒勢より3000rpm以上も上だ。カタログ38ps&実測33psのCB250RR、カタログ37ps&実測31.5psの2気筒ニンジャよりはるか上なのは間違いない。しかも走行中はラムエアでさらにパワー上乗せだ。

――― ●文:宮田健一 ●写真:カワサキモータースジャパン ※本記事の内容はオリジナルサイト公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。 ※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。

WEBヤングマシン編集部

【関連記事】