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オートマじゃなく自動MT? スバルも日産もポルシェも挑戦した「オートクラッチ」とは

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ストレスなくATが使えるのは1980年代後半あたりから

 マニュアルミッションを操作するというのは楽しいものだが、ときには面倒なこともある。その結果がATなのだが、技術が発達していない時代ではその制御や耐久性は完璧でなかったし、そもそも多段化は無理で、2速だったりした。ATが違和感、そしてストレスなく使えるものになってきたのは1980年代後半あたりからだろうか。 【写真】かつて隆盛をほこった「コラムシフト」  それまではいかに自動に変速するかとの戦いと言っても過言ではない。CVT的なものは戦前から試行錯誤されていたし、ATもクラッチとギヤ変速の部分は別で進化しつつ、自動化を長い間模索していた。ちなみにクラッチの自動化についてスムースさは別として、間断をするだけなのでそれほど技術的には難しくなく、戦前には実用化されている。  この流れは日本でもあって、流体を使ったいわゆるトルコンは、岡村製作所(現在のオカムラ)が自前で開発して、自社製のミカサというクルマに採用したのが最初で、1957年のこと。マツダも同じものをR360クーペに搭載している。  しかし、流体を使ったものは生産、そして制御も当時の技術では難しく、一気に普及するには至らなかったが、それでもクラッチだけでもなんとか自動化したいということで登場したのがオートクラッチだ。  仕組みはとても簡単で、ベースとなるのはマニュアルミッション。クラッチも板式のものを採用しているものの、ペダルはクラッチレスの2ペダルというのが特徴となる。操作は簡単で、シフトを操作する際にノブのところに付いているスイッチを同時に握ると電磁クラッチ、つまり電気が流れて電磁石が動いてクラッチを切ってくれる。手でシフトを操作してノブを離せばスイッチも同時に切れるのでクラッチはつながるという仕組みだ。  日本ではスバルが積極的に採用して、スバル360にも設定していたほど。その後のR2やレックスにも採用していたし、ほかのメーカーでは日産がチェリーに用いた。ダイハツは電磁式ではなく、バキューム式のオートクラッチを採用していた。  制御は単純ゆえ、切るかつながるか極端で、ギクシャク感はかなりあったが、あのポルシェ911やVWビートルにもスポルトマチックという名称で採用されていたほど。その後、トルコン式ATが普及してくると、オートクラッチは廃れてしまった。AT普及前夜の過渡期的な技術と言っていいかもしれないが、いかにして自動化するかという熱意が見て取れる技術でもある。

近藤暁史

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